Показники роботи залізничної станції

ЗМІСТ

Вступ

1.Технічна та експлуатаційна характеристика станції та під’їзних колій підприємств

1Техніко-експлуатаційна характеристика станції

1.2Техніко-експлуатаційна характеристика під’їзних колій підприємств

1.3Вибір найбільш раціонального рухомого складу для перевезення заданих вантажів

1.4Вантажопотоки та вагонопотоки на максимальну добу

1.5Поїздопотоки станції

2.Організація вантажної та комерційної роботи

2.1Керування вантажною та комерційною роботою

2.2Організація комерційних операцій

2.3Визначення строків навантаження та вивантаження вантажів

3. Організація технічної роботи станції

3.1 Організація роботи СТЦ

3.2 Обробка поїздів по прибуттю та відправленню

3.3 Організація приймально-здавальних операцій

3.4 Організація маневрової роботи

4.Особливості роботи станції та під’їзних колій підприємств в зимових умовах

5. Охорона праці і навколишнього середовища при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт

6.Технічні умови навантаження і кріплення панелей перекриття ПК 42-15 у 4-вісному піввагоні

7.Економічна частина

7.1Визначення класності станції

7.2Штат станції та фонд оплати праці

7.3Розрахунок річних експлуатаційних витрат

7.4Продуктивність праці та собівартість продукції станції

8.Графічна модель роботи станції і під’їзних колій підприємств

9.Розрахунок показників роботи станції та під’їзних колій підприємств

Висновки

Список літератури

ВСТУП

Вантажна та комерційна робота – одна з галузей залізничного транспорту, спрямована на одержання прибутків від перевезень вантажів, багажу, пасажирів. Комерційна експлуатація є єдиним прибутком, що забезпечує зовнішні зв’язки залізниці з галузями господарства та громадянами.

Основними завданнями організації вантажної та комерційної роботи є:

– виконання плану перевезень;

– організація схоронності вантажів, що перевозяться;

– зменшення транспортних витрат та стимулювання вагонопродуктивної праці за рахунок зменшення ціни початково-кінцевих операцій;

– раціональне використання рухомого складу.

Поряд з основним завданням - задоволення потреб господарства по сумарному об’єму перевезень, потрібен розвиток технологій, що забезпечує ритмічні перевезення вантажів, доставку їх в обумовлені строки. Для цього потрібно підготувати основний базис технічних засобів, щоб забезпечити повну збалансованість між доходами та витратами, підвищити рентабельність роботи галузі та ефективно вирішувати соціальні питання.

Завдання даного дипломного проекту – розробка єдиної технології організації роботи вантажної станції та під’їзних колій підприємств.

Основним напрямком в роботі станції по новій технології є інтенсифікація використання технічних засобів, введення нових технологій та ведучих методів праці.

У дипломному проекті на підставі заданих обсягів роботи виконано ряд розрахунків та розроблено графічну модель з встановлення необхідних параметрів і умов роботи станції та під’їзних колій підприємств. Визначені основні якісні та кількісні показники роботи станції, що характеризують ефективність її роботи.

1.ТЕХНІЧНА ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦІЇ ТА ПІД’ЇЗНИХ КОЛІЙ ПІДПРИЄМСТВ

1.1 Техніко-експлуатаційна характеристика станції

Станція “М” є вантажною станцією І класу, яка обслуговує промислові підприємства міста “М” та прилягаючих до нього районів.

Примикаючий до станції перегін обладнаний АБ. Спеціалізація колій станції наведена в таблиці 1.1.

На станції виконуються:

– прийом та відправлення пасажирських, приміських та вантажних поїздів;

– розформування поїздів та передач;

– переробка місцевих вагонів;

– відчеплення груп вагонів від групових та збірних вантажних поїздів;

– формування поїздів та передач на під’їзні колії;

– технічний та комерційний огляд вагонів.

Вантажна робота в основному сконцентрована на під’їзних коліях підприємств. На станції є вантажний район, де проводиться навантаження та розвантаження вагонів силами та засобами залізниці.

Маневрова робота виконується тепловозами ЧМЕ-3. Передаточні поїзди обслуговуються локомотивами 2ТЕ121. Станція обладнана внутрішньостанційним зв’язком, а з підприємствами, які мають під’їзні колії, зв’язок при допомозі за допомогою АТМ міста.

Експлуатаційна робота станції характеризується наступними показниками: річний вантажообіг – 4220 тис. т., навантаження – 2428 тис. т., вивантаження – 1792 тис. т.

Спеціалізація колій станції "М" наведена у таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 – Спеціалізація колій станції “М”

1.2 Техніко-експлуатаційна характеристика під’їзних колій підприємств

Завод “ Буддеталь “

Під’їзні колії заводу примикають до парної горловини станції через стрілку 26. Стрілки нецентралізовані і обслуговуються складацькою бригадою. Для забезпечення оперативного керівництва вантажною та маневровою роботою є внутрішньозаводський телефонний зв’язок з цехами і складами заводу. Зв’язок диспетчера з черговим по станції здійснюється через АТМ міста.

Вантажно-розвантажувальні роботи виконуються механізмами транспортного цеху, на заводі є в наявності козлові крани, автокрани, електронавантажувачі (ЭП 4004А).

На під’їзній колії підприємства виконуються такі операції:

– розформування передач;

– формування передач;

– подача і розстановка із вантажних фронтів;

– навантаження у вагони

– вивантаження із вагонів;

– забирання вагонів з вантажних фронтів.

Спеціалізація колій наведена у таблиці 1.2.

Таблиця 1.2 – Спеціалізація колій заводу “ Буддеталь “

Шахта

Під’їзні колії заводу примикають до непарної горловини станції через стрілку 3. Стрілки нецентралізовані і обслуговуються складацькою бригадою.

Для забезпечення оперативного керівництва вантажною та маневровою роботою є внутрізаводський телефонний зв’язок з цехами і складами заводу. Зв’язок диспетчера транспортного цеху заводу з черговим по станції через АТМ міста.

Вантажно-розвантажувальні роботи виконуються механізмами транспортного цеху. На заводі є в наявності козлові крани, бункери для навантаження вугілля.

На під’їзній колії підприємства виконуються такі операції:

- розформування передач;

- формування передач;

- подача і розстановка із вантажних фронтів;

- навантаження у вагони

- вивантаження із вагонів;

- забирання вагонів з вантажних фронтів.

Спеціалізація колій наведена у таблиці 1.3.

Таблиця 1.3 – Спеціалізація колій шахти

1.3 Вибір найбільш раціонального рухомого складу для перевезення заданих вантажів

Вибір найбільш раціонального рухомого складу для перевезення заданих вантажів, які дозволені до перевезення на відкритому рухомому складі, цистернах, критих та ізотермічних вагонах, виконується згідно з [5]. Результати вибору найбільш раціонального рухомого складу наведені в таблиці 1.4. Технічні норми завантаження приймаються з [9].

Таблиця 1.4– Вибір найбільш раціонального рухомого складу

З метою зменшення порожнього пробігу вагонів враховується взаємозамінність рухомого складу для перевезення вантажів, які прибувають та відправляються.. Вибір найбільш раціонального рухомого складу для перевезення заданих вантажів наведений з розрахунком найкращого використання вантажопідйомності та місткості вагонів.

1.4 Вантажопотоки та вагонопотоки на максимальну добу

Вантажопотоки станції визначаються як в тонах, так і в вагонах.

Розрахунковий добовий вантажопотік , т, визначається за формулою

, (1.1)

де - коефіцієнт вантажної нерівномірності прибуття та відправлення вантажів;

- прибуття або відправлення по кожному роду вантажу, ваг.

Прибуття або відправлення по кожному вантажу за максимальну добу U_доб, ваг, визначається за формулою

, (1.2)

де - добовий вантажопотік, т.

- технічна норма завантаження вагонів по кожному роду вантажу, т.

Підсумки розрахунків зводимо в таблицю 1.5.

Вантажопотоки окремих пунктів навантаження та розвантаження встановлюються на підставі даних таблиці 1.5, результати заносяться у таблицю 1.6.

Надмір або нестача порожніх вагонів для кожного вантажного пункту і станції визначається по підсумковим строкам шляхом порівняння навантаження, вивантаження по окремим видам вагонів. Якщо вивантаження більше навантаження, то різниця записується в надмір порожніх вагонів, а якщо навпаки, різність записується в нестачу порожніх вагонів.

(1.3)

174 + 6 = 168 + 22;

180 = 180.

Таблиця 1.5 – Вантажопотоки станції на максимальну добу по родам вантажів

Поїздопотоки станції

Виходячи із даної валки маршрутного поїзда визначається кількість маршрутів, які відправляються за місяць

маршрути (1.4)

Дані, які ми отримали, заносимо в таблицю 1.7.

Таблиця 1.7 – Календарний план відправницьких маршрутів по станції

Кількість маршрутів, які ми отримали, розподіляємо рівномірно по дням місяця для кожної під’їзної колії.

Кількість передаточних поїздів визначається шляхом розподілу підсумкових по станції розмірів в вагонах на валку передаточного поїзда

; (1.5)

(1.6)

Підсумки розрахунків зведені в таблицю 1.8. Загальна кількість маршрутних та передаточних поїздів, які прибувають та відправляються зі станції, визначається за формулою

; (1.7)

(1.8)

Таблиця 1.8 – Поїздопотоки станції

Розкладення валок прибуваючих поїздів наведено у таблиці 1.9.

Таблиця 1.9 – Розкладення валок прибуваючих поїздів

2 ОРГАНІЗАЦІЯ ВАНТАЖНОЇ ТА КОМЕРЦІЙНОЇ РОБОТИ

2.1 Керування вантажною та комерційною роботою

Основними задачами організації вантажної та комерційної роботи є:

– максимальне прискорення обороту вагонів;

– зниження собівартості вантажно-розвантажувальних робіт;

– введення рівномірності вантажної роботи на протязі доби;

– забезпечення збереження вантажів та вагонів при повному виконанні безпеки руху.

Керівництво вантажною та комерційною роботою на станції “М” здійснюється заступником начальника станції з вантажної роботи. Безпосередньо керує вантажними та комерційними операціями завідуючий вантажним районом, на складах і контейнерних площадках – головні прийомоздавачі.

Вантажною та комерційною роботою на під’їзних коліях керують заступники начальників транспортних цехів з експлуатації.

Робота на станції та під’їзних коліях відбувається цілодобово.

Взаємозв’язки між залізницею та під’їзними коліями регламентуються договорами на експлуатацію під’їзної колії та на подачу і забирання вагонів.

На під’їзних коліях підприємств передбачається ефективне використання діючих засобів механізації вантажно–розвантажувальних робіт, правильна розстановка робочої сили. Подача та збирання вагонів на заводі "Буддеталь" по вантажним пунктам виконується по розробленому в транспортному цеху графіку, узгодженому з розкладом руху передач.

Згідно з узгодженим розкладом розроблюються графіки робіт вантажно-розвантажувальних машин з урахуванням строків на навантаження, вивантаження вагонів, при змінені в різні для вступу вагонів по періодам діб встановлюються наскрізні графіки роботи машин. Дані графіка доводяться до відома керівників, вантажників транспортного цеху, відділу технічного постачання, відділу збуту, машиністів локомотивів та вивішуються на видному місці для щоденного їх використання.

2.2 Організація комерційних операцій

Подані під навантаження вагони в комерційному відношенні оглядаються прийомоздавачем. Виявлені дефекти усуваються до навантаження вагонів.

Навантаження вагонів вантажем виконується на підставі плану формування. Після закінчення вантажної операції прийомоздавач приймає вагон по зовнішньому огляду з перевіркою положення пломб та стану вантажу (якщо вантаж навантажував вантажовідправник), або пломбує сам, якщо навантаження виконується силами залізниці, складає вагонний лист. потім здає в товарну контору накладні та вагонні листи для подальшої обробки.

При вивантаженні вантажу прийомоздавач також перевіряє, чи очищено вагон від залишків вантажу, чи закриті люки. Якщо вивантаження вагонів проводиться силами залізниці, прийомоздавач слідкує за технікою безпеки робітників, зайнятих на вантажно–розвантажувальних роботах.

Станція зобов’язана подавати під навантаження справні, очищені контейнери. Здатність контейнера до перевезення даного вантажу визначається вантажовласником. Навантажуються контейнери на складах підприємств та на станцію завозяться згідно нарядів, складених на основі завізованих перевізних документів. Після цього прийомоздавач підписує вагонний лист, проставляє в ньому час подачі та прибирання вагонів.

На основі розгорнутих планів перевезень та декадних завдань експедитори заводів складають накладні на вагонні та маршрутні відправки готової продукції. Товарний касир станції “М” перевіряє правильність заповнення накладних, візує їх та накладає календарний штемпель про прийом вантажу до перевезення.

Розрахунки за перевезення виконуються централізовано згідно звіту про відправлення вантажів з доданням до нього корінців дорожніх відомостей.

2.3 Визначення строків навантаження та вивантаження вантажів

Строки навантаження та вивантаження немеханізованим способом визначаються у відповідності з [5] в залежності від роду вантажу та вагонів.

При визначенні строків навантаження та вивантаження механізованим способом враховано, що вони для всієї партії вагонів, які вміщуються на навантажувально–розвантажувальному фронті, не повинні перевищувати в загальній складності строку навантаження та вивантаження немеханізованим способом.

Для шестивісних вагонів строки навантаження та вивантаження, які встановлені для чотиривісних вагонів, збільшуємо на 50%, для восьмивісних – у 2 рази.

Початком простою вагонів під навантаженням або вивантаженням на станційних коліях враховується момент подачі їх під вантажну операцію, а закінченням – момент одержання станцією повідомлення про готовність до прибирання всієї одночасно поданої партії вагонів.

Для групи вагонів з різними строками навантаження або вивантаження, які поставлені по фронту, пред’являються строки, встановлені для вагонів з найбільшим строком на ці операції.

Для визначення потрібності вантажно-розвантажувальних машин необхідно знати надходження вантажів(контейнерів), процент прямих операцій, тривалість та змінність роботи машин за добу та їх продуктивність.

Кількість машин для складу М_скл, шт, визначається за формулою:

M_скл=, (2.1)

де К_п=0,1-0,2 -частка безпосереднього навантаження за прямим варіантом “автомобіль-вагон” для ВР;

K_с=0,2-0,5 -коефіцієнт, який враховує сортування, зважування та інші операції всередині складської переробки вантажів;

n_зм - змінна норма роботи машин;

m=3зм - кількість змін роботи машин у продовж доби;

T_р =10-12діб - час простою машин у ремонті.

Прийняті строки на навантаження та вивантаження заданих вантажів та вибрані засоби механізації наведені в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 – Строки навантаження та вивантаження вантажів та засоби механізації.

3. ОРГАНІЗАЦІЯ ТЕХНІЧНОЇ РОБОТИ СТАНЦІЇ

Організації технічної роботи вантажної станції передбачає:

- організацію роботи СТЦ (станційного технологічного центру) або технічної контори по обробці поїзної інформації і перевізних документів;

- організацію роботи станції з поїздами, які поступають у переробку і свого формування (операції по прибуттю, організації маневрової роботи, операції по відправленню);

- порядок організації роботи станції в зимових умовах;

- організація роботи станції з поїздами з точки зору організації роботи пунктів комерційного огляду поїздів і вагонів.

3.1 Організація роботи СТЦ

СТЦ призначені для виконання операцій, пов’язаних з документальним оформленням перевезень вантажів. Вони обслуговують чисельні організації та підприємства, здійснюють контроль за виконанням плану перевезень, оформлюють перевізні документи на вантажі, що відправляються та прибувають, визначають розміри платежів і здійснюють розрахунки по перевезенням з вантажовідправниками та вантажоодержувачами, ведуть облік та звітність по перевезенням.

Територіально СТЦ розташовані поблизу від товарної контори.Для більш досконалої технології роботи (централізація підготовки й обробки документів на поїзди та вагони) технологічні групи (СТЦ - прибуття, СТЦ - відправлення) розміщують в об’єднаному СТЦ.

СТЦ повинні мати наступні види зв’язку : телефонний, радіозв’язок, телеграфний або телефонний інформаційний, внутрішньостанційний технологічний зв'язок, зв'язок з обчислювальним комплексом для передачі оперативних повідомлень про операції з поїздами та вагонами.

3.2 Обробка поїздів по прибуттю та відправленню

Отримавши повідомлення зі станції А про відправлення поїзда ДСП інформує оператора СТЦ, робітників технічного обслуговування вагонів і старшого прийомоздавача, а при необхідності воєнізовану охорону про номер поїзда, колію приймання і час прибуття, для завчасної зустрічі поїзда робітниками, що його обслуговують.

Обробка составу по прибуттю містить: контрольну перевірку составу, прийом вантажних документів від локомотивної бригади та звіряння їх з ТГНЛ, технічний і комерційний огляд вагонів.

Після зупинки поїзда та відчеплення поїзного локомотива состав огороджується сигналами зупинки.

Під час огляді составу виявляються вагони з технічними несправностями і визначається їх придатність до подвійних операцій. Для підготовки составу до розформування одночасно з технічним оглядом здійснюється ремонт автозчепних пристроїв, зміна несправних розчіпних ричагів та ланцюжків. Огляд вагонів здійснюється однією бригадою.

При виявленні несправностей вагонів, які потребують безвідчіпного ремонту від состава, оглядач вагонів наносить крейдову розмітку на бокових стінках на кузова вагонів, бортах платформ і котлах цистерн.

Місцеві завантажені вагони, які потребують відчіпного ремонту подаються у ремонт після вивантаження, якщо їх пересування по коліям не погрожує безпеці руху.

Одночасно з технічним оглядом вагонів відпускаються автогальма, керуючись розміченою ТГНЛ роз’єднуються рукава в місцях роз’єднання зчепів.

Комерційний огляд вагонів по прибуттю здійснює старший прийомоздавач вантажу і багажу. В процесі руху поїзда прийомоздавач уважно спостерігає за станом навантаження і кріплення вантажів на відкритому рухомому складі.

Після зупинки поїзда прийомоздавач оглядає вагони з двох боків. На вагони з комерційними несправностями старший прийомоздавач складає акт загальної форми ГУ-23.

Графік обробки поїзда, що поступив у розформування, наведено на рисунку 3.1.

Графік обробки маршруту, що прибув під вивантаження на під`їзну колію, наведено на рисунку 3.2.

Після виконання операцій по прибуттю поїзда здійснюється розформування состава. Вагони під’їзної колії накопичуються на сортувальних коліях станції без підборки по вантажним фронтам.

Обробка состава по відправленню поєднує: з’єднання гальмових рукавів, підборку документів і складання натурного листа, здачу документів локомотивній бригаді, причеплення поїзного локомотива до состава та опробування автогальм, відправлення поїзда.

Робітники станції перед відправленням поїзда повинні перевірити розташування вагонів у составі згідно вимог ПТЕ, міцність кріплення вантажів на відкритому рухомому складі, впевнитися, чи встановлені на поїзді сигнали. По закінченні формування состава черговий по станції надає його до технічного та комерційного огляду, вказує номер колії, число вагонів в поїзді, номер головного та хвостового вагонів і час відправлення. Про готовність поїзда до відправлення в комерційному відношенні старший прийомоздавач сповіщає ДСП з послідуючим записом в книзі ГУ-98.

Одночасно з комерційним і технічним оглядом вагонів проводиться причеплення локомотива і проба гальм. Порядок виконання операцій і норми часу на обробку вагонів по відправленню наведені на рисунку 3.3.

3.3 Організація приймально - здавальних операцій

Приймання вагонів від прийомоздавача залізниці в технічному та комерційному відношенні здійснюється уповноваженими на це представниками підприємств на коліях станції. Маршрути приймаються та здаються на станції примикання і подаються на вхідну станцію під`їзної колії у повному складі. Контроль за технічним станом вагонів і огляд їх здійснюється робітниками пункту технічного обслуговування вагонів.

Технічний стан завантажених вагонів перевіряють зовнішнім оглядом, а порожні вагони – зовні та усередині.

Передавання вагонів в технічному відношенні оформлюється в Книзі зовнішнього огляду вагонів форми ВУ – 15. При передаванні вагонів на під`їзні колії оглядач виявляє всі технічні несправності та усуває їх. Якщо несправність усунути неможливо, то він в книзі форми ВУ – 15 проти кожного вагона відмічає характер несправності.

Строки на приймально-здавальні операції встановлені [5] з розрахунку одна хвилина на вагон, але не більш 30 хвилин на всю одночасно подану партію вагонів.

По закінченню прийому представник заводу інформує диспетчера транспортного цеха про кількість прийнятих вагонів, рід вантажу, після чого диспетчер дає завдання складацькій бригаді заводу на маневрову роботу. Здавання вагонів залізниці здійснюється представником заводу прийомоздавачу станції “М”.

Під час здавальних операцій прийомоздавач станції “М” перевіряє відповідність вантажу, який вказали в накладній, правильність навантаження і кріплення вантажів, наявність пломб вантажовідправника, кількість місць, очищення порожніх вагонів після вивантаження. Після перевірки прийомоздавач складає вагонний лист на кожний вагон.

3.4 Організація маневрової роботи

Керівництво маневровою роботою на станції “М” здійснює маневровий диспетчер.

Станція “М” є безгірковою, тому маневри виконуються ізольованими поштовхами. Зв'язок маневрового диспетчера з складацькою бригадою здійснюється за допомогою радіозв’язку, керування стрілками та маневровими сигналами за допомогою електричної централізації.

Підбирання вагонів для подання на вантажний район здійснюється на сортувальних коліях станції. Подача вагонів здійснюється вагонами вперед. Перед подаванням виконується прибирання з вантажно-розвантажувальних фронтів вагонів, з якими закінчені вантажні операції.

Після цього здійснюється подавання та розстановка вагонів по вантажним фронтам.

Керуючись даними інформації про підхід поїздів, наявність і розташування вагонів на станційних та під’їзних коліях маневровий диспетчер встановлює черговість розформування составів, складає план роботи з кожним составом з таким розрахунком, щоб одночасно з розформуванням забезпечити формування нових составів.

Вагоні з контейнерами та дрібними відправками подаються і розставляються згідно вказівок прийомоздавача у відповідності з спеціалізацією ділянок контейнерного майданчика і вантажосортувальної платформи.

Подавання вагонів зі станції “М” на під’їзні колії заводу "Буддеталь" виконується локомотивом заводу, а на під’їзні колії шахти - локомотивом станції.

При необхідності розстановки вагонів по вантажно-розвантажувальним фронтам локомотивом станції по заяві адміністрації заводу і з дозволу начальника станції або його заступника представниками станції та під’їзних колії перевіряється технічний стан колій і стрілок, габарити, стан переїздів, після чого складається акт про можливість виконання маневрів локомотивом станції на коліях заводу.

Інформатор станції “М” повідомляє під’їзні колії про подавання вагонів не пізніше ніж за дві години до подачі.

Шахта виконує навантаження відправницьких маршрутів.

Оперативне керівництво маневровою роботою по подаванню вагонів під вантажні операції та прибиранню вагонів з вантажно-розвантажувальних пунктів здійснює диспетчер транспортного цеха.

При вступі на чергування і отриманні завдання на зміну, диспетчер знайомиться з наявністю вагонів на вантажних пунктах, станом вантажно-розвантажувальних фронтів, з наявністю на місцях робітників, з готовністю механізмів до виконання вантажних операцій.

Керуючись завданням диспетчера складач перед поданням вагонів під вантажні операції виконує підбирання вагонів по пунктам подання з таким розрахунком, щоб забезпечити мінімальні витрати часу і маневрових засобів під час подання, розстановки та прибирання вагонів з вантажних фронтів.

Розташування колій на кривих малого радіусу, недостатня видимість при маневрах, наявність переїздів і переходів в одному рівні, невелика довжина колій потребує обмеження швидкостей руху при маневрах:

- не більш 10 км/год. – при прямуванні по заводським коліям;

- не більш 5 км/год. – при прямуванні по стрілка та переїздам;

- не більш 3 км/год. – при прямуванні по коліям біля високих платформ.

При виконанні маневрових пересувань по поданню та забиранню вагонів, переведення стрілок виконує складацька бригада.

В дипломному проекті здійснено нормування маневрової роботи станції на основі типових норм часу на маневрову роботу.

Технологічний час на розформування состава на витяжній колії Т_р, хв., визначається за формулою

Т_р = Т_с + Т_ос , (3.1)

де Т_с – час на сортування состава, хв.;

Т_ос – час на осадження вагонів, хв.

Технологічний час на сортування вагонів Т_с:

Т_с = А·g + Б· m_c =0,41·14+0,32·40=18,54 хв, (3.2)

де А, Б – нормативні коефіцієнти, які залежать від способу сортування, ухилу витяжних колій і стрілочної зони;

g - число відчепів в составі.

Технологічний час на осадження вагонів Т_ос:

Т_ос = 0,06·m_c = 0,06·40 = 2,4 хв.(3.3)

Т_р = 18,54+2,4 = 20,94 хв.

Для побудови графічної моделі технологічний час на розформування состава на витяжній колії приймаємо Т_р= 25 хв.

На графічній моделі необхідно відобразити час заняття колій приймально-відправного парку в процесі переставлення состава на маневрову витяжку t, хв. Розрахунок виконуємо за формулою

t = a +b·m_c , (3.4)

де a, b – нормативні коефіцієнти часу на напіврейси;

m_c – склад поїзду в фізичних вагонах.

Розрахунок часу заняття колій приймально-відправного парку в процесі переставлення состава на маневрову витяжку доцільно навести у вигляді таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 – Визначення технологічного часу на переставлення составу з колій приймання на маневрову витяжку

Для побудови графічної моделі технологічний час на заїзд локомотива в ПВП за составом приймаємо t_з= 5 хв., час на витягування состава на МВ приймаємо t_в= 5 хв.

Також необхідно розрахувати тривалість закінчення формування составів на витяжній колії при накопиченні вагонів на одній колії Т_зф, хв. Розрахунок виконуємо наступним чином:

Т_зф=Т_пте+Т_підт, (3.5)

де Т_пте – час, необхідний на розставлення вагонів в составі поїзда у відповідності з вимогами ПТЕ (усунення розбіжностей поздовжніх осей автозчеплення більше ніж на 100 мм, поставлення вагонів прикриття), хв;

Т_підт – час на підтягування вагонів для ліквідування "вікон", хв.

Т_пте= В+Е·m_ф =1,60+0,10·40=5,60 хв, (3.6)

де m_ф – число вагонів, які включають у формуємий состав;

В,Е – нормативні коефіцієнти, які залежать від середнього числа операцій розчеплення вагонів ρ₀, необхідних для розстановлення вагонів згідно з ПТЕ.

Т_підт= 0,08·m_ф = 0,08·40= 3,20 хв. (3.7)

Т_зф= 5,60+3,20 = 8,8 хв.

Для побудови графічної моделі технологічний час на закінчення формування составів на витяжній колії при накопиченні вагонів на одній колії приймаємо Т_зф = 10 хв.

Рисунок 3.1 - Графік обробки поїзда, що поступив у розформування

станція колія вантажний технічний комерційний

Рисунок 3.2 - Графік обробки маршруту, що прибув під вивантаження на під’їзну колію

Рисунок 3.3 - Графік обробки поїзда свого формування.

4. ОСОБЛИВОСТІ РОБОТИ СТАНЦІЇ ТА ПІД’ЇЗНИХ КОЛІЙ ПІДПРИЄМСТВ В ЗИМОВИХ УМОВАХ

Безперебійна робота станції та під’їзних колій підприємств в зимових умовах залежить від якості та своєчасного підготування станційного та заводського залізничного господарства, проведення технічних та технологічних заходів, які забезпечують виконання встановлених початкових та кінцевих показників.

На залізничному транспорті проводяться заняття, які направлені на вивчення правил утримання стрілкових переводів у періоди сильних морозів, снігопадів, дії робітників по огородженню місць виконання робіт при очищенні снігу; питання додержання особистої техніки безпеки при роботі.

При підготовці станцій до снігоборотьби потрібно дотримуватись правил звільнення міжколій від шлаку, сміття, непотрібних вагонних частин та інших предметів, які заважають роботі снігоочищувальних машин; скласти разом з робітниками служби колії технологічний план снігоприбирання і спеціальний графік роботи снігоочищувальних та снігоприбиральних машин.

План організації робіт очищення станції від снігу передбачає чередування, об’єм та порядок очищення горловин, стрілок та колій, прибирання снігу від них з поділенням території станції на окремі, однорідні по способу виконання роботи дільниць, з зазначенням відповідальних осіб від дистанції колії та від станції; розрахунок потреби у механізмах, рухомому складі, інвентарі та робочій силі для очищення снігу та прибирання його з всієї території станції при різній товщині снігового покрову у строк не більше 3 діб, розстановку машин та механізмів, порядок вивезення та розміщення робочої сили та автовантажного транспорту.

Роботу снігоочищувальної техніки зв’язують з прийомом, переробкою та відправленням поїздів. В першу чергу очищують головні колії, приймально-відправні, сортувальні та маневрові витяжки. Ці колії та розташовані на них стрілкові переводи слід очищати від снігу з моменту початку снігопаду та завірюхи. У другу чергу очищують колії до складів, майстерень, а потім і інші колії.

Зі станційних колій снігоочисники перевалюють сніг на міжколійю, після чого навантажують на снігові поїзди або на окрему колію для прибирання снігоочищувальними або снігонавантажувальними машинами. Прибирають сніг одночасно з очищенням колій, щоб при відновлені завірюхи вали не спричиняли затримання знов падаючого снігу. Для забезпечення в зимовий період стійкої роботи станції по прийому, відправленню поїздів, приймаються наступні заходи:

– чередування колій прийому поїздів;

– скорочення часу простою поїздів від прибуття до початку розформування, щоб уникнути застигання мастила у буксах вагонів;

– для уникнення примерзання гостряків стрілкового переводу у перерві маневрових пересувань необхідно періодично переводити гостряки стрілок з одного положення в інше;

– для забезпечення умов трогання составу з місця, при відправленні в сильні морози, застосувати підштовхуючи маневрові локомотиви;

– місця виконання вантажних операцій, складування вантажів своєчасно очищати від снігу, а в період ожеледиці посипати піском.

Для успішної роботи в зимових умовах на під’їзних коліях підприємств, що обслуговуються станцією, виконуються наступні заходи:

– підготовка до роботи в зимових умовах, ремонт локомотивів та кранів;

– складається запас палива, піску, мастильних сумішок та інших матеріалів;

– проводиться перевірка стану та ремонт колій;

– готується необхідна кількість лопат, віників та іншого інвентарю для очищення колій, стрілкових переводів, доріг, фронтів навантаження–вивантаження від снігу;

– проводиться перевірка забезпечення робітників зимовим одягом за існуючими нормами;

– складаються бригади по снігоборотьбі, які очолюються робітниками цехів.

Відповідальним за роботу змін в транспортному цеху в зимових умовах є начальник транспортного цеху, який забезпечує роботу усіх виконавців в будь–яких умовах. Загальне керівництво по снігоприбиранню доручається начальнику транспортного цеху.

Особливу увагу повинно бути приділено вимогам безпеки руху та безпеки робітників заводів як при виконанні вантажно–розвантажувальних робіт, так і при переміщенні вздовж колій та перевірки колій. Перед вступом на роботу повинен проводитись інструктаж з техніки безпеки з урахуванням метеорологічних умов.

5.ОХОРОНА ПРАЦІ І НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА ПРИ ВИКОНАННІ ВАНТАЖНО-РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ РОБІТ

Необхідною умовою безпеки при находженні працівників на залізничних коліях є постійна увага та виконання мір безпеки.

Робота, пов’язана з навантаженням, розвантаженням, складуванням та транспортуванням вантажу виконується у відповідності з Правилами з техніки безпеки та виробничої санітарії при виконанні вантажно – розвантажувальних робіт на залізничному транспорті. Заборонено приступати до виконання вивантаження або навантаження вагонів, не огороджених переносними сигналами. Пункти виробництва вантажно - розвантажувальних робіт повинні бути забезпечені необхідними інструкціями по догляду за машинами та плакатами по техніці безпеки, які розташовують в пунктах виконання робіт та в пунктах відпочинку та збору працівників перед зміною на видимих місцях. Вантажопідйомні та транспортуючі машини повинні бути придатними до роботи та пройти встановлене освідчення, огляд та випробування. Обслуговуючий персонал повинен знати правила техніки безпеки.

Заборонено гальмувати та зупиняти вагони підкладанням під колеса прокладок, ломів та інших предметів; пересувати вагони з виходом їх на головні колії та на ухилах круче ніж 0,0025 ‰, викачувати вагони за граничні стовпчики чи пересувати по станційним коліям без відома чергового по станції.

Для відчинення дверей критого вагону, бортів у платформи чи люків у піввагонів, потрібно користуватися найпростішими пристроями. Запор у борта платформи відчиняють ломом і в першу чергу посередині, а потім у торців платформи. Працівник повинен знаходитися на відстані не менш ніж 1 м від борта платформи щоб уникнути можливих ушибів від бортів, що відкидаються, чи падаючих люків. Люки вагонів зачиняють за допомогою люкопідйомників. При відсутності люкопідйомників люки піввагонів зачиняє вручну бригада, яка складається не менш ніж з 3 чоловік. Механізований спосіб застосовується при переробці вантажів вагою більш ніж 50 кг, а також при підйомі вантажу на висоту більше 3 м. Великовагові вантажі вагою більш 500 кг навантажуються та вивантажуються вантажопідйомними кранами. Навантаження навалочних вантажів виконується за допомогою кранів, тракторних лопат під постійним наглядом змінного майстра. Вантаж, розміщений у вагоні на підкладках, кріпиться у відповідності зі схемою кріплення. До початку вивантаження необхідно закріпити окремо кожен елемент. Після цього стропальники підводять стропи під один з елементів, і кранівник здійснює легкий нахил строп. У цьому положенні вантажу стропальники знімають розтяжки з закріпленого елемента, що потім вивантажують з вагона. У цей момент стропальники зобов’язані знаходитися поза вагоном, у безпечному і видимому кранівнику місці.

При роботі на електронавантажувачі рух з вантажем здійснюється на швидкостях, що забезпечують повну безпеку обслуговуючого персоналу. Якщо на колії руху електронавантажувача, особливо з вантажем на вилах, зустрічаються містки, що перекривають нерівності колій, водій зобов’язаний попередньо перевірити міцність містків, а потім переїжджати їх.

Забороняється переїжджати працівникам на шухлядах акумуляторної чи батареї чи на вилах навантажувача. Акумуляторні батареї і панель управління навантажувача під час його роботи повинна бути зачинена.

При розміщенні контейнерів на площадках необхідно виконувати встановлений порядок на кранових і залізничних коліях. Навантажений, а також порожній контейнер дозволяється піднімати, зачепивши за всі 4 сторони.

Рухомий склад, який подається під навантаження контейнерів, повинен бути справний. Взимку, коли із-за снігу або криги щілини між підлогою платформи і днищем контейнеру знижується, необхідно очищувати від снігу та криги та присипати сухим піском.

Швидкість руху автомобілів на території контейнерного пункту не повинна перевищуватися.

Тупикові, вантажно-розвантажувальні, залізничні, а також підкранові колії обладнуються упорами. Освітлення площадки і робочого простору в зоні дії кожного крана здійснюється з застосуванням світильників, установлених на стаціонарних опорах по сторонах складської площадки й автопід’їздів, а також на кранах.

При вивантаженні цементу необхідно приймати всі міри проти утворення пилу. Працівники, які обслуговують механізми, повинні працювати в спецодягу, респіраторах та протипильних окулярах. Не можна вибирати сипучі вантажі із штабеля шляхом підкопу. При завантаженні автомобілів необхідно стежити за тим, щоб вантаж рівномірно розподілявся на вантажній платформі та його загальна вага не перевищувала вантажопідйомності автомобіля. Під час вантажних операцій водій автомобіля повинен вийти із автомобіля.

Охорона природного середовища представляє серйозну проблему для залізничного транспорту.

Промислова діяльність підприємств залізничного транспорту зв'язана з більшим витраченням води, утворенням забруднених стоків та пилогазованих викидів та іншими видами несприятливої дії на навколишнє середовище.

Для запобігання або зменшення такого впливу необхідна розробка та здійснення у всіх ланках залізничного господарства комплексу природоохоронних заходів, направлених на захист водних басейнів, атмосфери, грунту, рослинного та тваринного світу, на боротьбу з шумом.

Основними напрямками діяльності залізничних доріг та підприємств транспорту щодо охорони та раціонального використання водних ресурсів є такі:

- будування локальних та станційних очисних споруд для промислових, побутових та поверхневих стоків;

- запровадження замкнутих систем водозабезпечення;

- підключення залізничних підприємств до міських або промислових систем каналізації.

Необхідно також здійснювати заходи по удосконаленню технологічних процесів з метою скорочення об'єму та ступеню забруднення стоків, ліквідації теч та невиправданих витрат води, по покращенню експлуатації очисних споруд та контролю за їх роботою.

Для захисту повітряного середовища необхідно проводити заходи по скороченню пилогазованих викидів, збільшенню мілких котелень, використанню малозернистого палива, запровадженню сучасних циклонів, фільтрів та пиловловлювачів, удосконаленню робочих процесів двигунів тепловозів, утворенню та удосконаленню методів боротьби з видуванням сипучих вантажів.

Необхідно підвищувати ефективність способів та засобів закріплення поверхні перевозимих в напіввагонах сипучих вантажів для зменшення їх витрат та забруднення грунту та повітряного середовища. Для цієї мети пропонується застосовувати прикатування (ущільнення), обприскувати різноманітними плівкоутворюючими сумішами та інші способи.

Захист від шуму та вібраціі являє собою одну з важливих задач охорони навколишнього середовища. Рішення цієї проблеми зв'язано з необхідністю проведення великих технічних заходів по удосконаленню колії, локомотивів та вагонів, утворенню шумопоглинаючих екранів, встановленню глушителів.

Для вирішення багатьох питань, зв'язаних з проблемою охорони навколишнього середовища, необхідно проведення широкого кола наукових дослідів, в тематику яких, зокрема повинні входити: розробка способів утилізації або ліквідації відходів виробництва, скорочення витрат сипучих вантажів при перевезенні, ліквідація викидів з пасажирських вагонів, утворення ефективних засобів боротьби з шумом, методів контролю якості води та повітря.

6.ТЕХНІЧНІ УМОВИ НАВАНТАЖЕННЯ І КРІПЛЕННЯ ПАНЕЛЕЙ ПЕРЕКРИТТЯ ПК 42-15 У 4-ВІСНОМУ ПІВВАГОНІ

Панелі перекриття залізобетонні багатопустотні ПК 42-15 (позиція1) розташовуються у відповідності з рекомендаціями, викладеними в [6] в 4-вісному піввагоні на візках ЦНІІ-ХЗ з роликовими підшипниками при відкритих торцевих дверях горизонтально у три штабеля по довжині (в стик) та в один ряд по ширині і в сім ярусів по висоті. При цьому панелі виходять за межі торцевого поріжка піввагона з кожної сторони на 247мм.

Навантаження у сім ярусів обумовлене схоронністю багатопустотних панелей нижнього яруса, яке, як встановлено експериментами, при перевезенні більше семи ярусів часто лопаються під дією маси панелей верхніх ярусів, вертикальної сили, вертикальних зусиль у розтяжках.

Штабелі розміщують симетрично відносно поздовжньої і поперечної вісей вагону. Усього у піввагон завантажують 21 панель ПК 42-15 загальною масою 40,845тон, а з урахуванням реквізитів кріплення – 41,27тон.

Перед навантаженням підлогу піввагону очищують від бруду та сміття, а взимку – від снігу та льоду. У зоні установки підкладок підлогу вагону посипають тонким (1-2мм) шаром чистого сухого піску. Люки і двері піввагона закривають і замикають.

Панелі нижнього (сьомого) ярусу кожного штабеля укладають на дві поперечні соснові підкладки (позиція2) розмірами 2878(L)х130(B)х110(H) мм, котрі розміщені між гофрами кришок люків піввагону на відстані 515мм від торцевих (по довжині) площин панелей і на кінцевих балках піввагону у розпір між його боковими стінками. При цьому навантаження на кожну підкладку не перевищує 8,3т.

Панелі послідуючих (шостого-першого) ярусів в кожному штабелі укладають на дванадцять поперечних прокладок (позиція 3) розмірами 1660(L)х100(B)х300(H) мм, розташовуючи їх над підкладками. При цьому внутрішні грані прокладок і підкладок розміщують в одній вертикальній площині.

На поверхню підкладок і прокладок в місцях спирання вантажу посипають тонкий (1-2мм) шар чистого сухого піску.

Штабелі панелей закріплюють вісімнадцятьма парами перекрещуючихся розтяжок (позиція 4) з дроту діаметром 6мм у чотири нитки за втоплені строповочні петлі панелей, нижні у`вязочні косинки (розтяжки №2,4,6,8та9), другого (№3,5,7) і четвертого (№6) ярусів, розташовуючи внахлист і закріплюють за протилежні строповочні петлі панелей (крім розтяжок № 3 та 9), щоб забезпечити технологічність кріплення панелей.

У місцях скруток розтяжок з метою застороги від їх від розкручування та витягнення встановлюють і прив’язують тонким дротом діаметром 0,8мм (позиція 5) дерев`яні колишки діаметром 30мм та довжиною 120мм (позиція 6).

За якість розміщення та кріплення вантажу у вагоні відповідальність несе вантажовідправник.

7. ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА

7.1 Визначення класності станції

Класність станції визначаємо по показниках річного об’єму роботи в умовних одиницях – балах, використовуючи нормативи, наведені в [7]. Розрахунок суми балів для заданої станції наведений у таблиці 7.1.

Таблиця 7.1 – Розрахунок суми балів

Станція відноситься до І класу, так як загальна сума балів складає 85,34.

7.2 Штат станції та фонд оплати праці

При розрахунках потрібної чисельності робітників використовуються діючі нормативи чисельності, які затверджуються на станції. Розрахунок основного виробничого штату Ч_осн, чол, виконується за формулою

, (7.1)

де – кількість об’єктів, які обслуговуються;

– норматив чисельності робітників на об’єкт;

– кількість змін за добу.

Чисельність змін для розрахунку чисельності працівників, що обслуговують об’єкти, які працюють цілодобово n_зм,, змін, визначають за формулою

(7.2)

де – календарний фонд робочого часу за рік;

– номінальний фонд робочого часу за рік.

Чисельність загально-виробничого персоналу і працівників апарату управління планується на основі штатних нормативів в залежності від класу станції.

Додатковий фонд оплати праці включає доплати і надбавки, а також премії за виконання встановлених показників.

На станції плануються слідуючи види доплат:

– для робітників станції, що працюють цілодобово, плануються доплати за роботу в нічний час (13,33%), у вечірній час (3,33%) і за роботу в святкові дні (3%) від місячної тарифної ставки або окладу;

– доплата за вислугу років планується в середньому (10%) від місячної тарифної ставки або окладу.

Премії виробничому штату станції плануються відповідно до відсотка премії, встановленому Положенням про преміювання, від тарифної ставки або місячного окладу. В дипломному проекті прийнята максимальна премія 40%, а мінімальна – 20%.

Загально-виробничому персоналу (ст. 500) і станції (ст. 550) премії виплачуються у відповідності до наказу №256 від 17.12.1996 р. з фонду оплати праці у розмірі 30-50% від окладу.

Фонд оплати праці планується за статтями експлуатаційних витрат. Результати розрахунків чисельності робітників і фонду оплати праці зведені до таблиці 7.2.

Таблиця 7.2 – Чисельність робітників і фонд заробітної плати

Середня заробітна плата по станції за місяць З_сер, грн, дорівнює:

грн. (7.3)

7.3 Розрахунок річних експлуатаційних витрат

Відповідно наказу №256-Ц від 27.12.1996 р. фінансування станцій здійснюється на підставі кошторису експлуатаційних витрат, який вона отримує з РП. В дипломній роботі, знаючи розмір фонду заробітної плати, загальну суму експлуатаційних витрат станції визначаємо, виходячи з питомої ваги кожного елементу витрат в їх загальній сумі.

Структура експлуатаційних витрат станції за елементами витрат у відсотках приведена в таблиці 7.3.

Таблиця 7.3 – Структура експлуатаційних витрат станції за елементами витрат

Експлуатаційні витрати станції Е, грн, визначаються за формулою

(7.4)

де – річні витрати за фондом оплати праці, грн;

– питома вага елементу витрат у загальній сумі витрат станції, %;

– питома вага фонду оплати праці у загальній сумі витрат станції, %.

Визначаємо експлуатаційні витрати за елементами витрат:

а) відрахування на соціальні заходи:

грн;

б) на паливо:

грн;

в) на матеріали:

грн;

г) на електроенергію:

грн;

д) на амортизаційні відрахування на повне відновлення основних фондів:

грн;

е) на покращення основних фондів:

грн;

ж) інші витрати:

грн.

Загальна сума річних експлуатаційних витрат станції склала:

(7.5)

7.4 Продуктивність праці та собівартість продукції станції

На вантажній станції продуктивність праці П_пр , т/чол., підраховують діленням кількості відправлених тон на чисельність робітників станції:

, (7.6)

де – основна продукція станції (кількість відправлених приведених тон);

– чисельність робітників станції.

Собівартість продукції С, грн., визначається шляхом ділення суми річних експлуатаційних витрат станції на річний об’єм роботи:

грн./т, (7.7)

де – річні витрати станції, грн;

– річний об’єм роботи, виражений кількістю навантажених та вивантажених тон вантажу, тон.

8 ГРАФІЧНА МОДЕЛЬ РОБОТИ СТАНЦІЇ І ПІД’ЇЗНИХ КОЛІЙ ПІДПРИЄМСТВ

Ув’язування роботи усіх вантажних пунктів та під’їзних колій, а також робота під’їзних колій зі станцією примикання здійснюється відповідно з графіком виконання операцій з вагонами.

Складання графічної моделі роботи станції є завершуючим етапом розробки єдиної технології роботи станції примикання та під’їзних колій.

Графік складений на весь комплекс паралельних та послідовно виконуємих операцій з моменту прибуття составу вагонів з лінії на станцію до моменту відправлення на лінію, після виконання вантажних операцій на під’їзних коліях.

Важливою задачею розробки графічної моделі роботи станції і під’їзних колій підприємств є встановлення норм обороту вагонів на під’їзних коліях та простій вагонів на станції.

На графічній моделі роботи станції і під’їзних колій підприємств відображено:

а) заняття приймально–відправних, навантажувально–розвантажувальних колій;

б) час подання вагонів зі станції на колії заводу та момент прийому їх підприємством на простій;

в) час повернення вагонів з підприємств та момент здачі їх на відповідальний простій залізниці;

г) робота маневрових локомотивів;

д) простій вагонів на вантажних фронтах під вантажними операціями;

е) подання, перестановка та прибирання вагонів з вантажних фронтів, а також очікування подачі чи прибирання після вантажних операцій;

ж) накопичення вагонів;

з) приймально–здавальні операції.

Для складання графічної моделі роботи станції та під’їзних колій підприємств використані наступні дані:

а) схема станції та під’їзних колій;

б) експлуатаційна та технічна характеристика станції та під’їзних колій;

в) структура прибуття та відправлення вагонів;

г) розрахунковий вантажообіг;

д) порядок оформлення поїздів та маршрутів;

е) кількість і склад поїзда;

ж) розклад руху поїздів та маршрутів;

з) норми часу на виконання вантажних, технічних та комерційних операцій;

і) норми часу і графіки обробки вагонів на станції та під’їзних коліях.

Графічна модель роботи станції та під’їзних колій підприємств дозволяє зробити перевірку завантаження пристроїв станції, під’їзних колій і на її підставі розрахувати нормативні експлуатаційні показники роботи.

9 РОЗРАХУНОК ПОКАЗНИКІВ РОБОТИ СТАНЦІЇ ТА ПІД’ЇЗНИХ КОЛІЙ ПІДПРИЄМСТВ

Показники графічної моделі роботи станції та під’їзних колій підприємств зведені в таблицю 9.1, де вказана кількість вагонів, операції, які з ними виконуються, затрати часу на кожну з них, середній простій вагонів на станції з розбивкою по елементам, які встановлюються у відповідності з [2] і дорівнює:

(9.1)

Коефіцієнт здвоєних операцій К_здв знаходиться з виразу:

, (9.2)

де U_н – кількість навантажених вагонів;

U_в – кількість вивантажених вагонів;

U_н – вагони, які приймають участь у одній або двох вантажних операціях.

Середній простій місцевого вагону під однією вантажною операцією визначається за формулою

(9.3)

Робочий парк вагонів U_р.п. , ваг, визначається за формулою

(9.4)

де – сума вагоно-годин простою вагонів під усіма операціями на станції;

24 – кількість годин на добу.

Кількість маневрових локомотивів Л_м , локомотивів, визначається за формулою

(9.5)

де – кількість локомотиво-годин корисної роботи локомотивів за добу;

– час, що затрачується на екіпірування маневрового локомотива та зміну бригад за добу.

Коефіцієнт використання маневрових локомотивів К_лок визначається за формулою

, (9.6)

Користуючись раніше розрахованими даними та визначеними за графічною моделлю можна зробити зведену відомість основних показників роботи станції, яка наведена у таблиці 9.2.

Таблиця 9.2 – Зведена відомість основних показників роботи станції і під’їзних колій підприємств.

Таблиця 9.1 – Зведена відомість простою місцевого вагона з розбивкою по елементам.

ВИСНОВКИ

У відповідності з проведеними розрахунками та побудованою графічною моделлю роботи станції “М” та під’їзних колій підприємств простій місцевого вагону на станції складає 13,06 год., коефіцієнт здвоєних операцій 1,84, простій під 1 вантажною операцією 7,09 год, робочий парк вагонів складає 88 вагонів.

Для покращення показників роботи станції та під’їзних колій підприємств необхідно впровадження більш раціональної системи організації роботи, яка забезпечує чітку взаємодію і єдиний ритм обробки вагонів на під’їзних коліях та станціях примикання. Єдина технологія – найбільш удосконалена та прогресивна форма організації роботи суміжних підприємств. Впровадження такої технології дозволить покращити використання рухомого складу, забезпечити мінімальний час знаходження їх на станції та під’їзних коліях.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1 Статут залізниць України. – К.: “Транспорт України”, 1998.

2 Рекомендований технологічний процес роботи вантажної станції. – Київ: "Транспорт", 2005.

3 Ветухов Е.А., Гулев Я.Ф. Грузовые станции. – М.: «Транспорт», 1973.

4 Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. – М.: “Экономика”, 1987.

5 Правила перевезень вантажів залізничним транспортом України. Частини 1 та 2.– Київ: “Укрзалізниця”, 2004.

6 Технические условия погрузки и крепления грузов. – М.: “Транспорт”, 1990.

7 Голубков В.В., Бриллиантов С.Н. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства. – М.: “Транспорт”, 1983.

8 Перепон В.П., Поликарпочкин П.В. Грузовая и коммерческая работа: организация и управление. – М.: “Транспорт”, 1986.

9 Технические нормы загрузки вагонов и контейнеров. Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта № 160. – М.: “Транспорт”, 1992.

10 Кушнірчук В.Г., Петров В.І., Зеркалов Д.В. Перевезення вантажів залізничним транспортом. Довідник. – Київ: “Основа”, 2001.

11 Методичні вказівки до виконання дипломного проекта на тему "Єдина технологія роботи вантажної станції та під`їзних колій підприємств" для студентів спеціальності 5.100405. - Харків: ХТЗТ, 2005.

12 Эксплуатационная работа станций и отделений. Под редакцией Э.З. Бройтман. – М.: "Желдориздат", 2002.