Внутренний водный транспорт США

Внутренний водный транспорт (речной транспорт) — транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища).

Состоит из судоходных путей (естественных и искусственных), узлов (портов, пристаней) и флота (речных судов). Размеры судов значительно меньше морских. На некоторых речных путях с глубиной до 6–8 м. курсируют морские суда смешанного типа «река – море» (например, по канализированному руслу р. Святого Лаврентия в Канаде). Речной флот представлен самоходными судами и баржами (которые идут отдельно или буксируются караванами). Речные суда специализированы по видам грузов: открытые и закрытые сухогрузы (в т. ч. зерновозы, углевозы), танкеры, контейнеровозы и др. Речной флот мира насчитывает около 90 тыс. судов.

Во многих странах мира речной транспорт занимает видное место в транспортной системе до сих пор, поскольку является наиболее дешевым и удобным, видом транспорта, особенно для перевозок массовых грузов.

Перевозки речным транспортом делятся на местные негабаритные перевозки (перевозчиком негабаритных грузов является порт) и прямые негабаритные перевозки (перевозчиком является пароходство).

Преимущества перевозки негабаритных грузов речным транспортом:

· низкая себестоимость речных перевозок грузов

· неограниченные габариты и сверхбольшие веса перевозимых негабаритных грузов, предельные значения которых определяются лишь размерами и грузоподъемностью речного судна

Недостатки перевозки негабаритных грузов речным транспортом:

· малое количество оборудованных речных портов для приема негабаритных грузов

· слаборазвитая инфраструктура портовых служб при перегрузках негабаритных грузов с автомобильного транспорта на речное судно

· невысокая скорость перевозки грузов

· сезонность (невозможность перевозки грузов в зимнее время)

Грузовые перевозки

Так как скорость грузовых речных судов составляет 10-20 км/ч, по внутренним водным путям перевозят в основном грузы, не требующие быстрой доставки — стройматериалы (например, песок), уголь, кокс, зерно и т. п. Перевозят по рекам также нефть и нефтепродукты. Существуют также суда, перевозящие грузовые автомобили вместе с их грузом и речные суда-контейнеровозы.

Для грузовых перевозок используют либо самоходные суда, либо толкаемые буксиром баржи (буксиры-тягачи для проводки барж уже практически не используются). Баржи используются в основном для насыпных грузов.

Самые крупные грузовые речные суда могут иметь длину более ста метров и брать на борт около пяти тысяч тонн грузов. Однако такие крупные суда могут использоваться далеко не везде. В Западной Европе довольно распространены (прежде всего во Франции, Бельгии и Нидерландах) сравнительно небольшие грузовые суда, называемые пенишами. Они построены в соответствии с минимальными размерами шлюзов и каналов, принятыми во Франции, и, следовательно, могут использоваться почти на всех водных путях этой страны.

Пассажирские перевозки

Традиционные речные суда, даже современной постройки, отличаются низкой по современным меркам скоростью (редко более 25 км/ч), поэтому они не могут конкурировать на равных с автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому крупные пассажирские суда в наши дни практически всегда используются для перевозки туристов (речные круизы), а также для перевозки пассажиров в труднодоступные районы, с которыми отсутствует автомобильное и железнодорожное сообщение.

Суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке могут развивать скорости до 80 км/ч, однако они отличаются высоким расходом топлива, а, следовательно, и высокой стоимостью перевозок.

Традиционные (без воздушной подушки или подводных крыльев) суда небольших размеров (так называемые «речные трамваи») используются в режиме общественного транспорта для городских и пригородных перевозок.

В последние десятилетия внутренний водный транспорт не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов и туристических круизов.

Внутренний водный транспорт США

Через четыре года после изобретения парохода первый речной пароход начал курсировать между Питтсбургом и Новым Орлеаном. После этого число пароходов стало быстро увеличиваться, и к 1836 г. в Новый Орлеан ежегодно заходило около 1000 речных пароходов. Быстрый рост водного транспорта побудил конгресс США в 1824 г. принять решение об улучшении водных путей и гаваней страны. Президент получил полномочия использовать для этой цели Инженерный корпус, который с тех пор проводит такие работы. Расцвет речных перевозок пришелся на период перед Гражданской войной 1861 —1865 годов. Во время войны большая часть флота была уничтожена. После войны флот не был восстановлен главным образом из-за чрезвычайно быстрого развития в США железных дорог. Железнодорожные компании практиковали покупку речных линий, а затем не использовали их, чтобы уменьшить конкуренцию. Эта практика прекратилась после принятия конгрессом в 1912 г. закона о Панамском канале, по которому железнодорожным компаниям запрещалось владеть пароходными компаниями. В 1924 г. конгресс учредил Корпорацию внутренних водных сообщений, чтобы повысить эффективность речных перевозок. С этого времени берет свое начало современная система водного транспорта США.

По сравнению с серединой 1920-х годов эффективность речного транспорта неизмеримо возросла в результате появления более совершенных буксирных судов и барж. Речные караваны состоят из одного буксирного судна и надежно связанных друг с другом барж, число которых может составлять от 1 до 40, так что весь караван действует как одно судно. Средняя скорость караванов — около 10 км/ч, хотя такие караваны могут двигаться со скоростью до 25 км/ч.

За исключением трубопроводного транспорта затраты энергии на 1 т-км на речном транспорте самые низкие по сравнению со всеми другими способами перевозок. Стоимость перевозки грузов на баржах составляет примерно несколько тысячных долей цента за 1 т-км.

Разветвленная сеть внутреннего водного транспорта США состоит из системы рек, Великих озер, соединительных каналов и береговых каналов вдоль побережья Мексиканского залива и Атлантического океана. Почти весь бассейн р. Миссисипи судоходен круглый год, а Великие озера (Верхнее, Мичиган, Гурон, Эри и Онтарио) эксплуатируются 8-10 месяцев в году.

Протяженность судоходных внутренних водных путей

На улучшение судоходных условий на реках и каналах правительство США тратит значительные суммы. Однако от этих мероприятий извлекают выгоду, в основном, частные промышленные и судоходные компании.

Протяженность внутренних водных путей, пригодных для судоходства, превышает 40 тыс. км, а объем перевозок по ним составляет свыше 500 млрд. ткм. Большие размеры имеют перевозки по Великим озерам, которые уже в первой половине XIX в. были связаны каналами с Атлантическим океаном (через р. Гудзон) и с р. Миссисипи. В 50-х годах нашего века был открыт для судоходства глубоководный путь по р. Св. Лаврентия, сделавший Великие озера доступными для морских судов.

США опережает все страны по грузообороту. Свыше 63% грузооборота внутреннего водного транспорта приходится на грузооборот на Великих озерах. Основные перевозимые грузы — нефтепродукты, уголь, кокс, железная руда, чугун, сталь, соль, гравий, камень, зерно, лес, пиломатериалы, продукты химического производства. Нефтепродукты составляют почти половину всего перевозимого тоннажа.

Основные показатели работы речного транспорта США

Номенклатура грузов, перевозимых речным транспортом США, в %

На речном транспорте США применяется почти исключительно метод толкания составов. Толкаемые составы составляются из большого количества барж, иногда до 20-40 шт. Длина такого состава доходит до 270-360 м и ширина - до 30-50 м, а общая грузоподъемность - до 20-40 тыс. т. Скорости движения толкаемых составов на р. Миссисипи достигают: против течения - 12-14 км/час и по течению - 16-20 км/час.

Внутренние водные пути США

Рост значения речного транспорта - результат воздействия таких факторов, как увеличение грузопотоков массовых грузов (нефти и нефтепродуктов, угля, руды, зерна, химических грузов), обострение конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом и переключение в связи с этим массовых грузопотоков с железной дороги на воду, совершенствование речного флота, увеличение грузонапряженности водных путей, строительство новых и модернизация старых межбассейновых соединений и др.

Большое влияние на развитие речного транспорта оказывают такие природно-географические факторы, как близость рек к месторождениям полезных ископаемых, крупным промышленным центрам, климат, необходимый для круглогодовой навигации. В США навигация длится в среднем 330 суток.

На современном транспорте применяются современные технические средства. Используя радиолокатор, радиотелефон, эхолот и другие средства, облегчающие навигацию, суда могут плавать в любое время суток и при любой погоде. Возможен дальнейший прогресс в оснащении судов. Например, перспективным является изменение тянущего усилия в зависимости от числа барж в караване. Различные методы испытывались, чтобы получить более выгодное сопряжение буксирного судна и барж. Хотя в последние десятилетия водный транспорт значительно усовершенствовался, несомненно, что в будущем прогресс будет еще больше.

Маловероятно, что какие-либо технические новшества позволят существенно уменьшить потребление энергии в расчете на 1 т-км, и еще менее вероятно, что удастся найти замену жидкому топливу.

По-видимому, наибольшие разногласия относительно эксплуатации речного транспорта вызывает вопрос о стоимости перевозок. Инженерный корпус осуществляет модернизацию и поддержание состояния водных путей на средства, выделяемые федеральным казначейством. Многие считают, что это вредит конкурентоспособности других видов транспорта (особенно железных дорог) и что такие работы должны производиться за счет пользователей речного транспорта. Следствием этих дебатов может стать более высокая стоимость перевозок речным транспортом.

Другая возможность повышения эффективности речного транспорта заключается в углублении судоходных каналов. Чем глубже канал, тем меньше сопротивление движению буксирных судов и барж. Например, при переходе с большой глубины па глубину 5,4 м требуется вдвое увеличить мощность, чтобы поддерживать ту же скорость (8 км/ч). Мощность потребуется еще удвоить, если, глубина уменьшится до 3,0 м. При меньших глубинах потребляемая мощность увеличивается еще быстрее. Судоходные внутренние каналы и США совсем мелкие; 39 % из них имеют глубину менее 2,7 м. Стоимость углубления каналов и побочное влияние этих работ на окружающую среду в настоящее время оценить невозможно, однако исследование этого вопроса, без сомнения, целесообразно.