Расчет участка топливной аппаратуры

МИНЕСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УЛЬЯНОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ КОЛЛЕДЖ

Специальность______________________________________________________

шифр и наименование специальности

Дисциплина_____________________________________________________________________________________________________

наименование дисциплины

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту (работе) на тему __________________________________

_________________________________________________________________________________________

Автор проекта (работы)_________________________________________________________________

фамилия, инициалы, подпись

Обозначение курсового проекта (работы)_______________________________

Группа__________

ПРОЕКТ (РАБОТА) ЗАЩИЩЕН (А)_______________ ___________________

дата оценка

РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА (РАБОТЫ)____________ __________________

дата инициалы, фамилия

2010г.

Содержание.

1.Введение.

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

На этапе становления рыночных отношений в России наиболее динамично развивающийся вид транспорта – автомобильный транспорт. Именно поэтому он выбран в качестве темы исследования в курсовой работе.

Задача проекта – показать роль и место автомобильного транспорта в экономике современной России, проследить его развитие, указать насущные проблемы и осветить перспективы развития, наметившиеся тенденци.

Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижения затрат на эксплуатацию. Активность указанной задачи подтверждается и тем, что техническое обслуживание автомобиля затрачиваются во много раз больше труда и средств, чем на его производства. В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитее проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-материальные методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления. При всевозрастающем насыщении народного хозяйства автомобилями современная система хозяйствования предусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспорта автокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы, которые потенциально способствуют на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей. Внешней задачей в любом хозяйстве являются организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.

2.Характеристика объекта проектирования и анализ его работы.

- Тип предприятия таксопарк, находится в малом городе до 100 тыс. жителей, и в пригородной зоне.

- Эксплуатация автомобилей производиться в умеренном климате.

- На предприятии в эксплуатации задействовано 1000 единиц автомобилей , марки ГАЗ 3110 прошедшие пробег с начала эксплуатации в долях от пробега, этого автомобили прошли три четверти пробега до капитального ремонта, 400 автомобилей прошли половина ресурса до капитального ремонта, 500 единиц будут нуждаться в последующим капитальном ремонте и 100 единиц автомобилей требуют капитального ремонта.

- Среднесуточный пробег автомобилей в таксопарке составляет 200км.

- Предприятие работает без выходных и перерывов ежедневно, продолжительность работы подвижного состава на линии составляет 16 часов. Водительский состав работает в 2 смены, по 8 ми часовой норме в рабочий день.

3.Расчетно-технологическая часть.

-Тип подвижного состава ГАЗ 3110;

-Аи - среднесписочное количество автомобилей 1000ед.

-LCC –среднесуточный пробег автомобиля 200км;

-КЭУ – категория условий эксплуатации 3;

- Природно-климатические условия эксплуатации умеренный;

-Пробег автомобиля с начала эксплуатации в долях от пробега до КР(Lкр)

до 0,25 до 0,5 до 0,75 до 1,0

400 500 100

Дгр- количество рабочих дней в году365;

TH- продолжительность работы подвижного состава на линии 16 час;

3.1 Выбор исходных нормативов ТО и ремонта и корректирование нормативов.

3.1.1 Периодичность ТО-1; ТО-2 и пробег до капитального ремонта

L₁= L^H_1* K_1* K₃ =4000*0,8*0,9=2880(км) (3.1)

L₂ =L^H₂ *K₁ *K ₃ =16000*0,8*0,9=11520(км) (3.2)

K₃ = K₃ '* K₃ '' = 1,0*0,9=0,9

L_КР = L^HКр *K₁ *К2*К3=300000*0,8*1,0*0,9=216000(км) (3.3)

L₁ и L₂ – расчет переодичности ТО-1 и ТО-2,км;

L_КР- расчетный пробег автомобия до капитального ремонта;

L^HКр – нормативный пробег базовой модели автомобиля до капитального ремонта;

L₁^H и L₂^Н – нормативные переодичности ТО-1, ТО-2,км(положение ТО,таб 2.3)

K₁ -коэффициент учитывающий условия эксплуатации (положение ТО,таб 2.7,и 2.80;

K₂-коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава(таб 2.9)

K₃- коэффициент учитывающий природно-климатические зону (таб. 2.10)

После определения расчетной переодичности переодичности ТО-1 (L₁) производиться окончательная корректировка ее велечины по кратности со среднесуточным пробегом автомобиля (L_cc)

= (3.4)

Величина кратности (n₁) округляется до целого числа.

Окончательно скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 (L₁) принимает значение:

L₁=n₁*L_cc=14*205=3000(км) (3.5)

с последующим округлением до целых сотен (км)

После округления расчетной периодичности ТО-2 (L₂) проверяется ее кратность со скорректированной периодичностью ТО-1 (L₁):

n₂= (3.6)

n₂ – величина кратности (округляется до целого числа)

Окончательно скорректированная величина периодичности ТО-2(L₂) принимает значение:

L₂=n₂*L₁=4*2870=11480 (км) (3.7)

Выбор и корректировка пробега до капитального ремонта определяется по формуле:

L_Кр= =300000*0,72=216000 (км) (3.8)

К_кр=К₁*К₂*К₃=0,8*1,0*0,9=0,72

3.1.2 Трудоемкость ЕО;ТО-1;ТО-2;Д-1;Д-2;СО;ТР

Трудоемкость ЕО (t_EO) определяется по формуле:

t_Eo=0,35*1,0*0,80*0,3=0,084 (3.9)

- нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания (таб.2,2)

К₅ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава;

К_м(ЕО)- коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО, рассчитывается по формуле:

К_М(ЕО)= (3.10)

С_м – процент снижения трудоемкости за счет применения моечной установки

(применяется равным 55%).

Со - процент снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздуха (принимается равным 15%).

Трудоемкость ТО-1(t₁) определяется по формуле:

t₁=К₂*К₅*К_м(1) =2,5*1,0*0,80*0,8=1,6 (чел/час) (3.11)

- нормативная трудоемкость ТО-1, чел/ч.( табл. 2.2);

К_м(1) – коэффициент, снижающий трудоемкость ТО-1 при поточном методе производства (принимаем равным 0,8).

Трудоемкость ТО-2(t₂) определяется по формуле:

T₂=К₂*К₅*К_м(2) =10,5*1,0*0,80*0,9=7,56 (чел/час) (3.12)

- нормативная трудоемкость ТО-1, чел/ч.( табл. 2.2);

К_м(1) – коэффициент, снижающий трудоемкость ТО-1 при поточном методе производства (принимаем равным 0,9).

Трудоемкость общего диагностирования (t_д-1 ) определяется по формуле:

t_д-1=t₁*1,6*чел/час) (3.13)

t₁- скорректированная удельная трудоемкость ТО-1,чел/ч;

С_Д-1- доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1.

Трудоемкость поэлементного диагностирования (t_д-2) определяется по формуле:

t_д-2=t₁*=10,5* (чел/ч) (3.14)

С_Д-2- доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2.

Удельная трудоемкость ТР(t_ТР)определяется по формуле:

t_ТР=*К₂*К₃*К_4(ср)*К₅=3*0,8*1,0*0,9*0,8*0,8=1,38 (3.15)

нормативно удельная трудоемкость ТР,( таб.2.2)

К_4(ср)- среднее значение коэффициента нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации:

К_4(ср)= (3.16)

А₁-10%-от списочного состава входящих в группу с одинаковым пробегом;

А₂-25%- от списочного состава входящих в группу с одинаковым пробегом;

А₃-30%- от списочного состава входящих в группу с одинаковым пробегом;

А₄-35%- от списочного состава входящих в группу с одинаковым пробегом;

К₄₍₁₎,К_4(2)…….К_4(n)-величины коэффициентов корректирования (определяется согласно положению о ТО по таблице 2.11)

Расчетное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте (d_{ТО и ТР}) определяется по формуле:

d_{ТО И ТР}=0,35*0,8=0,28дн/1000км (3.18)

- нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте дн/1000км (таб.2.6)

-среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега ;

_(ср)= (3.19)

, ……;- величины коэффициентов корректирования, принятые из положения о ТО таб (2.11)

3.2 Определение коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности (а_Т) определяется по формуле;

_т= (3.21)

L_CC- среднесуточный пробег,км

- продолжительность простоя определяется по формуле (3.18)

3.3 Определение коэффициента использования автомобиля

Коэффициент использования автомобиля определяется по формуле:

а_и= (3.23)

Д_РГ – количество рабочих дней в году,дн;

а_Т - коэффициент технической готовности парка;

К_и – коэффициент, учитывающий снижения использования технически исправных автомобилей по эксплутационным причинам (принимается в пределах 0,93……0,97)

3.4 Определение годового пробега автомобилей в АТП

(3.24)

Аи- списочное количество автомобилей в АТП,ед

L_cc- среднесуточный пробег автомобиля;

а_и- коэффициент использования автомобилей.

3.5 Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобиля

Количество ежедневных обслуживаний за год определяется по формуле:

= (3.25)

-суммарный годовой пробег автомобилей в АТП;

.

Количество УМР (уровень механизации труда) за год:

(3.27)

Количество ТО-2 за год (N₂)определяется по формуле:

===9679 обслуживаний: (3.28)

Количество ТО-1 за год (N₁) определяется по формуле:

== (3.29)

Количество общего диагностирования за год (N_Д-1)определяется по формуле:

=1.1*29037+9679=42587 воздействий (3.30)

Количество поэлементного диагностирования за год (N_Д-2) определяется по формуле:

(3.31)

Количество сезонных обслуживаний за год (N_СО) определяется по формуле:

(3.32)

3.6 Расчет сменной программы

(3.33)

==495 ,обслуживаний

==9

==27

= диагностирований (3.34)

=

С_см- число смен (приложение 8);

- годовая программа

3.7 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий подвижного состава предприятия

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания определяется по формуле:

(3.35)

Годовая трудоемкость ТО-1 определяется по формуле

=* (3.36)

8363 чел/ч (3.37)

=0.15……0,20-регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1;

t₁- трудоемкость ТО-1,формула(3.11)

Годовая трудоемкость ТО-2 определяется по формуле:

=* (3.38)

-трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2,чел/ч

_ТР*t₂*=0,18*10,5*9679=18293 чел/ч (3.39)

=0.15……0,20-регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-2;

t₂- трудоемкость ТО-1,формула (3.12)

Годовые трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2)диагностирования определяется по формуле:

(3.40)

(3.41)

трудоемкость общего диагностирования, формула (3.13)

-количество общего диагностирования, формула (3.30)

трудоемкость поэлементного диагностирования, формула (3.14)

- количество поэлементного диагностирования, формула (3.31).

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания определяется по формуле:

==3*2*1500=9000чел/ч (3.42)

_ТР из формулы (3.15)
А_и- среднесписочное количество автомобилей.

Общая годовая трудоемкость всех видов ТО определяется по формуле:

чел/ч (3.43)

L_Г – годовой пробег пробег автомобиля, определяется по формуле:

(3.44)

Годовая трудоемкость постовых работ ТР определяется по формуле:

(3.45)

годовая трудоемкость ТР по АТП;

трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1, из формулы(3.37);

трудоемкость соответствующего ремонта при проведении ТО-2, из формулы (3.39)

Годовая трудоемкость работ по зоне ТР ремонтным (цехам) участкам определяется по формуле:

(3.46)

С_ТР- доля постовых или цеховых работ в % от общего объема постовых работ ТР( принимается по данным приложения 1)

Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав определяется по формуле:

(3.47)

3.8 Определение количества ремонтных рабочих в АТП и на объекте проектирования

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формуле:

(3.48)

(3.49)

число явочных ,технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел/ч;

шатное число производственных рабочих, чел;

цеха отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел/ч;

годовой производственный фонд рабочего места (номинальный), ч;

годовой производственный фонд рабочего времени штатного работника, т.е с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч.

Годовой производственный фонд рабочего времени рассчитываться или принимается по нормативным источникам (приложение2).

4.Организационный раздел

4.1Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП.

Я выбрал метод централизованного управления производством.

Так как среди прочих методов организации ТО и ремонта в настоящее время он является наиболее прогрессивным. Сущность этого метода заключается в формировании производственных подразделений по технологическому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

Система ЦУП основывается на следующих принципах.

1. Четкое распределение административных и оперативных функций между руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП являются сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению, а так же планирование и контроль за деятельностью производственных подразделений на основе анализа имеющемся информации.

2. Выполнение каждого вида технического воздействия при организации производства ТО и ремонта подвижного состава специализированной бригадой или участком (бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и др.)- технический принцип формирования производственных подразделений в наибольшей степени отвечающий требованиям централизованной системы управления.

3. Объединение производственных подразделений (бригад, участков), выполняющих технологически однороднее работы, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.

4. Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулировка запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом. Централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные потери времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.

5. Использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники (система может активно работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники).

4.2 Выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования топливной аппаратуры.

Принимаю поточный метод организации технологического процесса.

Тупиковый метод принимается в условиях ремонтных мастерских или профилактория на универсальных рабочих постах, расположенных в тупиковом порядке.

Этот метод, хотя и уступает по ряду технико-экономических показателей поточному методу, но вполне обеспечивает высокий уровень качества и механизацию работ. В состав мастерской или профилактория должны входить диагностический пост или диагностическая установка. Этот метод наиболее целесообразен при техническом обслуживании мобильных машин различных типов марок.

В цехе производится ремонт и регулировка карбюраторов и топливных насосов. Карбюраторы и насосы поступившие в ремонт, разбирают детали промывают в керосине, обдувают сжатым воздухом и контролируют, согласно тех. Условиям внешним осмотром и проведением необходимых замеров на приборах и приспособлениях. На участок принимаем шесть человек по три человека в смену.

На участке осуществляем следующие работы:

Карбюраторы- регулирование на минимальных оборотах холостого хода;

Карбюраторы и насосы- разборка, средний ремонт, сборка;

Испытание на стендах и обкатка.

В отделении выполняют регулировку карбюраторов на топливную экономичность путем подбора жиклеров с последующей доводкой их размеров при дорожных испытаниях а/м, проверку топливных насосов, герметичность трубопроводов и соединений.

Цель участка топливной аппаратуры состоит в проведении качественног ремонта и точной регулировки топливной аппаратуры, а так же в пополнении оборотного фонда запчастей с целью экономии средств и уменьшении времени простоя а/м на ТО и ТР.

4.2 Выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования таксопарка ГАЗ 3110.

В результате моих расчетов сменной программы я выбираю для проведения ЕО, поточный метод организации производства, который выполняется на 2 линиях в которой работает в с смены 18 человек по 9 человек в каждой смене, которые распределены по постам.

1-ый пост: уборочные работы, работает 5 человек

2-ой пост, моечные работы ,работает 3 человека

3-ий пост, дозаправочные работы , работает 1 человек

В результате моих расчетов сменной программы я выбираю для проведения ТО-1, 9 человек.

1-ый пост: крепежные работы; работает 2 человека

2-ой пост: регулировочные, электротехнические работы, работает 2 человека.

3-ий пост: диагностические работы и смазочные , работает 3 человека

4-ый пост: крепежные работы, работает 1 человек

5-ый пост : заправочные работы, работает 1 человек.

В результате моих расчетов сменной программы я выбираю для проведения ТО-2, поточный метод организации производства, который выполняется на 1 линии в которой работает в 2 смены 26человек по 13человек в каждой смене, которые распределены по постам.

1-ый пост: крепежные работы . работают 4

2-ой пост: кузовные работы, работают 3

3-ий пост; регулировочные работы и диагностические, работают 2

4-ый пост: электрические работы, работают 2

5-ый пост: кузовные работы, работает 2

В результате моих расчетов ТР, выполняется на 9 постах по 15 рабочих в 2 смены.

1-2 пост: разборочно сборочные работы, работает 3 человека.

3-ий пост: диагностические и регулировочные работы, работает 2 человека

4-ый пост: агрегатные работы работает 2 человека,

5-ый пост: слесарно механический работает 2 человека,

6-ой пост: аккумуляторные работы 2 человек,

7-ой пост: ремонт приборов систем питания работает 2

8- ой пост: шиномонтажные вулканизационные работы, работает 1 человек

9-ый пост: сварочно кузовные работы работает 1 человек

4.3 Схема технологического процесса на объекте проектирования.

ММой

4.4 выбор режима работы производственных подразделений.

Количество рабочих дней в году-365;

Сменность работы-2 смены;

Время начала и окончания работ – 8:00-24:00ч.

4.5 Подбор технологического оборудования.

Таблица 4.1 Технологическое оборудование