Воздушные монополии

Ю. О. Леонтьева, преподаватель Новосибирского государственного технического университета

Новосибирск, именуемый в последнее время не иначе, как «центр державы», активно взялся за модернизацию «развилки» воздушных дорог Сибири. Что может дать рядовым потребителям трансформация сибирского узла транспортных артерий - размышляет автор этой статьи.

Раздел в начале 90-х годов советского «Аэрофлота» на десятки самостоятельных авиакомпаний совпал с обнищанием большей части населения и падением спроса на внутренние авиаперевозки. Зато вырос спрос на зарубежные полеты с деловыми (шопинг) и туристскими целями - благо, что советские границы к тому времени открылись. Процесс сопровождался бурным ростом частных авиакомпаний и акционированием наличного парка самолетов. Но вот беда: самолетов оказалось значительно больше, чем требовалось, и на внутренних рейсах они стали летать недогруженными. Это обстоятельство и послужило причиной возникновения гипертрофированного российского рынка чартерных перевозок.

Чартер — это коммерческий рейс, специально зафрахтованный для перевозки туристов по определенному маршруту в конкретный период времени. Если маршруты регулярных рейсов разрабатывает авиакомпания, то чартерный рейс летит туда, куда указывает заказчик, - хоть в Антарктиду... В роли заказчика выступает довольно пестрая публика: корпоративный клиент, туроператор, авиаброкер, или, по-иному, посредник от авиакомпании, работающий на договорной основе.

Перед началом совместной работы обе стороны - перевозчик и возможный заказчик - внимательно изучают всю подноготную делового партнера, чтобы не зависеть от случайного стечения обстоятельств. Но обстоятельства даже в этом случае бывают непредсказуемыми, когда билеты и туры проданы, договоры с гостиницами и зарубежными партнерами заключены, а лететь не на чем!

Почему?

Возможно, например, что авиакомпания, заключающая договор на перевозку, не имела собственных самолетов, а арендовала их у другой компании. Но поскольку при заключении договора с заказчиком авиакомпания или авиаброкер не обязаны давать кому-либо отчеты о наличии и количестве собственных самолетов, то заказчику чартера предварительно застраховаться от «отсутствия в наличии» свободного самолета у такого перевозчика почти невозможно. А может случиться, что авиакомпания задолжала аэропорту за обслуживание или топливо, и администрация порта своей властью задерживает вылет рейса.

Заказчик плачет, готов рвать на себе волосы. Но чартер срывается.

А бывает наоборот. Заказчик довольно давно сотрудничает с авиакомпанией, пользуется доверием, а потому имеет некоторые авансовые льготы по оплате рейсов. Но вот в один прекрасный момент он не успел рассчитаться с перевозчиком, который в то же самое время не имеет средств, чтобы кредитовать заказчика. И чартер не поднялся в заоблачную высь. Я уже не говорю о тех случаях, когда в роли туроператора выступает несуществующее лицо. Наступает время оплачивать рейс, а платить фактически некому. В этом случае перевозчик опять же готов «рвать» на себе рубаху, и чартер опять же сидит на грешной земле.

Но по чьей бы вине все это ни происходило, «крайними» остаются оплатившие рейс бедолаги-клиенты - туристы, бизнесмены...

Сколько стоит чартер

Назначает стоимость рейса авиакомпания, а окончательные цифры формируются в ходе двусторонних переговоров. Себестоимость рейса, и соответственно одного места в самолете подсчитать нетрудно. Она состоит из следующих базовых затрат:

• топливо (70%);

• стоимость летного часа (амортизация и обслуживание судна в полете);

• аэропортовое обслуживание;

• аэронавигация;

• бортовое питание;

• производственно-технические и управленческие затраты компании.

Для примера: тонна авиационного топлива в аэропорту Толмачево и других российских аэропортах обходится перевозчикам в 250-300 дол. Расход топлива различен у разных видов лайнеров. Так, за час полета аэробус «Ил-86» «съедает» 11-12 т керосина, а «Ту-154» - только 5-6 т. Но вместимость аэробуса - 320-350 человек, а «тушки» - лишь 160-180 (табл. 1).

Таблица 1

Технические характеристики российских авиалайнеров

Аэропортовое обслуживание, включающее оплату взлета и посадки, технико-технологический сервис и другие услуги, имеет широкий ценовой разброс - от 3 до 15 тыс. дол. По расценкам толмачевского комбината бортового питания «Капитан» затраты на изготовление одной порции составляют 5-10 дол.

Таковы главные объективные расходы перевозчика. К ним добавляется некоторая «тайна» формирования прибыли. Ее размер зависит от рентабельности рейсов, которая при нормальных условиях в среднем составляет 15-20%, а в экстремальных случаях может колебаться от 5% до 50%. Но все это - выгоды «соколов» нашей родной гражданской авиации. А какую пользу из этого может извлечь клиент?

Выгоду пассажирам надо начинать извлекать для себя с того момента, когда авиаперевозчики затевают между собой «ценовую борьбу», то есть бьют друг друга рублем, вытесняя с небесного рынка. Чаще всего для этого они используют испытанное оружие, которое на языке экономистов называется демпингом, а попросту - продают рейсы по искусственно пониженным ценам, нередко даже ниже себестоимости. Переизбыток предложений по перевозкам вызывает рыночную лихорадку: снижаются цены на билеты, отменяются рейсы, меняются типы самолетов...

На московском рынке авиаперевозок, например, бывает, что в «высокий» июльский сезон перелет в Анталию и Барселону доходит до 100 дол. На новосибирском рынке чартеров такая ситуация практически невозможна, поскольку основные заказчики рейсов, так называемые консолидаторы, как правило, подписывают договор с единственной региональной авиакомпанией «Сибирь». Правда, до 1998 г. такие договоры заключались и с такими компаниями, как «ИстЛайн» или «КрасЭйр», но теперь они уже не рентабельны. Единственная попытка «Аэрофлота» выйти на сибирский рынок перевозок летом 1998 г. натолкнулась на серьезное лобби в городской администрации и запрет таможне осуществлять досмотры «чужого» рейса. Тогда новосибирские пассажиры «Аэрофлота» летели в Москву на таможенный досмотр и только потом отправлялись в долгожданную Барселону.

С миру по нитке

На рынке регулярных рейсов, на первый взгляд, конкуренция более жесткая. Через Новосибирск проходят маршруты 40 авиакомпаний в 52 города России и зарубежья, здесь создано 20 представительств авиаперевозчиков (рис. 1-2). Компании предоставляют потребителю широкий спектр услуг - скидки, льготные тарифы, накопительные бонусы... Построен новый международный терминал аэропорта Тол-мачево...

Но все ли хорошо в действительности?

Центральное расположение Новосибирска создает ему дополнительные возможности как «развилке» дорог между Западом и Востоком. Он может стать прекрасной транзитной базой для всего восточного направления из Москвы -на Хошимин, Ханой, Улан-Батор, Токио и т.д. Ведь сегодня многим сибирякам, чтобы попасть в Японию или во Вьетнам, приходится лететь в Москву и уже оттуда следовать в обратном направлении.

Рис. 1. Динамика пассажиропотока новосибирского аэропорта «Толмачево» в 1996—2000 гг., тыс. чел.

Рис. 2. Количество перевезенных пассажиров авиакомпаниями России в 2000 г., тыс. чел.

А что мешает нормально «развести» пути-дороги? Препятствия, оказывается, есть. Говорят, что «Сибири» не хватает своих самолетов. Но мы ведь про транзит из Москвы говорим.

Тогда, отвечают, не соответствуют технические возможности новосибирского международного терминала, в котором не предусмотрены «нейтральная зона» для ожидания и утепленные воздушные коридоры. Это, конечно, проблема. Летит, к примеру, из Вьетнама какая-нибудь представительная дама в шортиках, потому что в Ханое 30 градусов тепла. А в Новосибирске в это самое время - раз и приморозило. И как этой даме в шортиках по аэродрому к терминалу бежать? А в унтах из Ханоя лететь тоже неудобно - ногам жарко.

Попробуем посмотреть на проблему Новосибирска как транспортного узла с точки зрения финансовых возможностей среднестатистического пассажира.

«Демпинговые войны» на конкурирующих регулярных направлениях в нашем регионе хотя и редко, но возникают. И вот что здесь происходит.

Для сохранения рентабельности средняя загрузка регулярных рейсов должна составлять не менее 70-80%. Летом, например, или на Новый год планируется 100%-я загрузка, а осенью и весной - на 40-60%. Понятно, что выполнить такой план можно, либо договорившись с конкурентами о тарифах, либо ударив демпингом по взлетной полосе. Вот и думайте, что к чему, зная, что стоимость авиабилетов из Новосибирска в Москву только в этом году поднималась дважды, достигнув 4780 руб., в то время как московский рейс из Кемерово, благодаря демпингу «Красноярских авиалиний», стоит почти в 2,5 раза дешевле. Этим, кстати, пользуются многие новосибирцы.

Известно, что демпинг является достаточно грубой формой рыночной конкуренции. К более «благородным» способам всегда относилась качественная конкуренция, где пассажир выбирает услуги авиакомпании, предоставившей максимальный набор сервисных услуг, связанных с безопасностью, бортовым обслуживанием, с приемом в аэропорту... Но поскольку рост доходов населения не поспевает за ростом тарифов, нашему потребителю, как говорится, не до жиру, и он как великим благом пользуется «плодами» финансовых войн, которые ведут между собой на земле поделившие небо крылатые коммерсанты.

Конкуренция или монополия?

А таких коммерческих структур много. На небо Сибири претендуют сегодня сразу шесть авиакомпаний. Первая и главная из них - это, конечно, толмачевская «Сибирь» -правофланговый российской гражданской авиации, что, безусловно, вселяет гордость в каждого патриота своих зауральских просторов.

«Аэрофлот» - этот российский монстр и законодатель перевозок с достаточным парком новых машин и высоким качеством бортового сервиса представлен в Новосибирске только направлениями на Москву и Хошимин.

«Трансаэро» - некогда вторая после «Аэрофлота» компания, исчерпав льготный лимит по налогообложению, после 1998 г. «ушла» на внешний рынок чартерных перевозок. И здесь по оснащению и модернизации самолетов могла бы составить конкуренцию «Сибири». Но пока что только теоретически.

«Пулково» - одна из немногих авиакомпаний, сохранившая большую часть стандартных льгот для участников ВОВ, инвалидов, сирот, молодежи и пенсионеров за счет государственной собственности. Вторая в России компания по объему перевозок, но в Новосибирске осуществляет лишь три рейса - в Санкт-Петербург, Петропавловск-Камчатский и Хабаровск.

«Красноярские авиалинии» («КрасЭйр») пользуется мощнейшей финансовой поддержкой краевой администрации. Эта авиакомпания имеет новый самолетный парк, разработала проект «Северный воздушный мост», направленный на освоение кросс-полярных трасс, по которым будут осуществляться перелеты из Северной Америки через Северный полюс в Южную и Юго-Восточную Азию над территорией России. А это уже очень серьезная заявка на то, что аэропорт «Красноярск» станет транснациональным транспортным узлом. И его модернизация в этом направлении уже началась.

«Тюменьавиатранс» представляет собой объединенный блок авиакомпаний «Когалымавиа», «Ямал» и «Тюменские авиалинии». Предполагается возможность бартерной оплаты полетов нефтяников авиационным керосином по супернизким ценам.

«Внуковские авиалинии» - это московская авиакомпания со своим собственным аэропортом в Москве. В начале 1998 г. она участвовала в ценовой «битве за Москву», когда при себестоимости места 560 руб. билеты продавались по 450 руб. Компания успешно обанкротилась и продала свои акции «Сибири», предоставив в награду базовую точку в Москве - аэропорт «Внуково»*.

Это главные конкуренты на сибирском рынке авиаперевозок. Но даже если все 40 авиакомпаний, пролетающих через Новосибирск, начнут конкурировать на «своих» направлениях и получат поддержку местных аэропортов, то они рискуют увидеть «спину» и «непонимание» в лице администрации аэропорта «Толмачево». Что, думаю, будет вполне естественно. А это «непонимание» очень некстати, потому что все компании целиком и полностью зависят от наземного сервиса, разрешений взлета и посадки, а также коммерческого обслуживания пассажиров в порту. И можно не сомневаться, кому отдаст предпочтение новосибирский аэропорт, если авиакомпания «Сибирь» обслуживает 47% пассажиропотока аэропорта «Толмачево», если аэропорт прощает «своей» компании долги в полтора десятка миллиона рублей, а для закрытия «чужой» компании достаточно и миллиона рублей долга.

Бесспорно, компании, не имеющие серьезных конкурентов, как правило, занимают жесткую позицию по отношению к партнерам и не склонны к уступкам и компромиссам в плане ценообразования. А в Новосибирске ситуация конкурентного рынка, в полном смысле этого слова, даже теоретически невозможна. Для того чтобы открыть новый рейс или внедрить новую авиакомпанию на региональный рынок, существует единая, установленная Минтрансом России схема. Перевозчик, желающий работать на новосибирском рынке, должен послать заявление в Минтранс РФ, откуда заявление попадает в Государственную службу гражданской авиации (ГСГА), которая, в свою очередь, посылает запрос обратно в регион - местной базовой региональной авиакомпании - о ее согласии на присутствие нового перевозчика (нового конкурента) на рынке. Как говорится, - сказка про белого бычка.

В общем-то конкуренция - это ситуация, в которой перевозчик зависит от пассажира, а при монополии - все наоборот. Так вот, рынок свободной конкуренции, где борьба за качество и цены дает преимущества потребителю, Новосибирску, как говорится, пока что не светит.

На честном слове и на одном крыле

С тех пор, как авиация стала бизнесом, безопасность пассажиров для многих перевозчиков оказалась весьма обременительной статьей расходов.

- Наши самолеты самые безопасные в мире, они дадут фору любому «боингу», - утверждают оптимисты.

- Автомобили у нас и то делать не научились. Откуда возьмутся надежные самолеты? - возражают им скептики.

Изначально наши гражданские лайнеры разрабатывались военными КБ на основе образцов боевой техники, когда оборона в СССР была делом приоритетным. Сильной стороной отечественных самолетов считается аэродинамика. В ситуации критической неисправности двигателей, когда импортный самолет, скорее всего, ложится в «штопор», наш может благополучно спланировать на землю. В числе уязвимых мест техники и летчики называют двигатели: «движки» боевых машин, послуживших прототипами мирных «илов» и «тушек», не были рассчитаны на длительный срок эксплуатации (истребители в войну долго не живут). Так что в целом по надежности российские гражданские самолеты выглядят вполне прилично.

Другое дело - экономичность. В отличие от «боингов», которые постоянно проходят стадии технического усовершенствования, «наши» просто наращивали запас прочности за счет увеличения общего веса конструкции. В результате предельная коммерческая загрузка большинства наших машин по сравнению с «боингами» чрезвычайно мала. Расход топлива также несопоставим: «Ил-62» (152 места), съедает 7-8 т горючего в час, а «боингу» (300 мест) надо всего 4 т!

По расчетам специалистов, ежегодные затраты на поддержание летной готовности активно эксплуатируемого самолета в среднем составляют 3% его первоначальной стоимости и постоянно возрастают по мере выработки ресурса. В связи с этим нормальный график техобслуживания летного парка выглядит так:

• оперативное - через 2-3 дня, через месяц, через год и т. д.;

• периодическое - после каждого 100-го, 200-го полета;

• календарное - через месяц, квартал, полугодие и т. д.;

• после выработки ресурса - на ремонтном заводе.

Эти позиции являются общепринятыми стандартами по эксплуатации летного судна, от систематичности выполнения которых, в конечном счете, зависит безопасность полетов.

«Воздушные лодки» прошлого века

Увы, состояние авиапрома специалисты расценивают как критическое. Одна из самых больных проблем - обновление парка воздушных судов (табл. 2). Доля самолетов зарубежного производства невелика, но это новейшие образцы современной техники. У отечественных же самолетов в основном срок разработки и производства - 60-80-е годы, при сроке амортизации 30-35 лет.

Однако еще до списания по отработке ресурса они будут вытеснены жесткими стандартами Международной организации гражданской авиации (ICAO), членом которой является и Россия, по шумам, выбросам выхлопов в атмосферу и точности самолетовождения. Кроме того, с 1 октября 2001 г. в Европе введены запреты на самолеты, не имеющие системы контроля аварийного сближения (TCAS).

Таблица 2

Прогноз парка пассажирских самолетов России, на 1997-2010 гг., ед.

Источник: TTG Russia, август 1998 г.

Из-за устаревших конструкций этим требованиям не удовлетворяет 90% самолетного парка России. Замена же двигателя на «Ил-76» стоит 13-15 млн дол., на «Ту-134» -5-6 млн. Для сравнения: стоимость разбившегося в Сочи судна «Ту-154» оценена в 7 млн дол.

Новое правило опасно еще и тем, что после 1 апреля по низким ценам из-за рубежа к нам хлынула техника, не отвечающая европейским стандартам.

Вот и получается, что без государственной поддержки (как законодательной, так и финансовой), без лизинговых схем приобретения новой техники местные авиакомпании могут «загнуться». Новых самолетов в компаниях - один-два, все остальные подлежат модернизации или списанию.

Чем жить будем?

Основные причины гибели гражданских самолетов в настоящее время (в порядке частоты авиационных происшествий) таковы: ошибка пилота, технические неполадки, ошибка авиадиспетчера, международный терроризм, роковая случайность (столкновение с птицами, попадание молнии, попадание снаряда). Согласно статистическим данным, у тех, кто летает на реактивных лайнерах, шанс попасть в авиакатастрофу равен 1: 500000. Для человека, пользующегося автотранспортом, вероятность не добраться до места назначения значительно выше.

В случае авиакатастрофы судна на международном рейсе действует Варшавская конвенция, оценивающая жизнь пассажира в размере до 20 тыс. дол. Плательщик в данном случае - страховая компания (если она по договору с авиаперевозчиком несет ответственность за жизнь людей), государство (если оно фигурирует в условиях договора) или сама авиакомпания (если она не успела вовремя заключить договор со страховщиками).

Поэтому вот уже который месяц после катастрофы в Сочи, когда украинские военные сбили наш самолет, авиакомпания «Сибирь» занимается страховыми выплатами, передает дела в суд на правительство Украины, а также принимает новых сотрудников на вакантные места вместо погибших пилотов и бортпроводников.

Когда же рассматриваешь частные интересы пассажиров, приходит мысль о взаимосвязанности всех структур бизнеса, где ничего не бывает отдельно, где «поломка» одного элемента нарушает всю цепочку операций. Но даже не это определяет преимущества одних компаний перед другими. Международная ситуация в не столь отдаленном будущем может сложиться так, что многие воздушные транснациональные трассы сместятся в сторону Новосибирска, и работы хватит всем.

Дело в другом. У нас в России вопрос о конкуренции и монополии звучит традиционно глухо. С чего бы ни начался рынок, несокрушимый менталитет русского управления всегда тяготеет к «центру».

А вопрос о том, где быть «центру» сибирского неба, как бы и не стоит. Он, как видим, давно решен.