Ценообразование на рынке транспортных услуг

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ РФ

ГОУВПО

Российский государственный торгово-экономический университет

Челябинский институт (филиал)

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине «Ценообразование»

Тема: «Ценообразование на рынке транспортных услуг»

Вариант 11

Выполнила: студентка 2 курса

специальности «Финансы и кредит»

заочной формы обучения

на базе ССО ____________________ Н.А. Крохина

Проверил: ____________________ Е.Г. Кузнецова

Златоуст 2009г.

Введение

Транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.

Транспортная система Российской Федерации включает автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

1 Ценообразование в сфере транспортных услуг

Транспортные тарифы – это система ставок платы за провоз и сборов, получаемых всеми видами транспорта от клиента.

Транспортный тариф – это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают затраты, связанные с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, связи и другие.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + ЗД,

где С – себестоимость перевозки 1 т груза;

Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;

З – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д – расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле:

С = + З

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте.

Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

1.1 Тарифы железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Для железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%.

Железнодорожный тариф представляет собой цены перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты железнодорожным транспортом, а также цены погрузочно-разгрузочных работ. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» от 28 августа 2003 г. До 28 августа 2003 г. расчеты на перевозки грузов железнодорожным транспортом и связанные с ними работы и услуги производились на основе Прейскуранта №10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки», введенные в действие с 1 января 1999 г.

Железнодорожные тарифы едины для всей страны. В качестве базового тарифа принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, определяемая в целом по всему грузообороту и по отдельным грузам в зависимости от дальности перевозки. Затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог. Нормативную прибыль рассчитывают исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагонно-сутки для однотипного подвижного состава с учетом равновыгодности перевозок на разные расстояния.

Тарифы исчисляются по двухставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой операций. Ставки устанавливаются за вагон, тонну, вагонно-километр и тонну-километр. Определяется минимальная весовая загрузка вагона, необходимая для расчета платы за весь груз.

Для того, чтобы рассчитать провозную плату, нужно определить расстояние от станции отправления до станции назначения и вид отправки. Минимальная плата за перевозку установлена на расстоянии 50 км. Если отправка товара осуществляется вагонами, то определяется загрузка вагона, если контейнерами – тип контейнера. Далее устанавливается номер тарифной схемы. По ней определяется провозная плата:

- при повагонной отправке провозная плата зависит от расстояния перевозки и загрузки вагона;

- при контейнерной отправке цена определяется с учетом расстояния перевозки и типа контейнера.

Полученная по тарифному справочнику базовая цена умножается на повышающий коэффициент, величина которого пересматривается Министерством путей сообщения ежемесячно.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяется провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предпринимателей и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели место в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная плата взимается независимо от степени ее загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъёмности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя:

общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого или местного назначения;

пригородный тариф при проезде в пригородных поездах. Он подразделяется на:

- зонный тариф, который применяется для поездов пригородного сообщения крупных городов;

- покилометровый общий тариф на участках, где не установлен зонный тариф;

- абонементный тариф.

1.2 Тарифы водного транспорта

Перевозки водным транспортом осуществляется по изолированным путям и не образуют единой транспортной системы. Это отражается на уровне издержек пароходства и определяет разнообразие условий их работы.

Система грузовых тарифов речного транспорта определена в Прейскуранте №14-01 «Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом», который введен в действие с 1 января 1990 г. Тарифы на перевозку грузов речным транспортом подразделяются по пароходством, видам перевозок и родам грузов. В отдельную группу объединены тарифы на перевозку песка, гравийной смеси и других грузов. Повышенные тарифы установлены на перевозки по малым рекам.

Тарифы на перевозку грузов речным транспортом различаются по видам грузов и по видам отправок: судовые, контейнерные, сборные и мелкие. Основные тарифы установлены для судовых перевозок. Плата за перевозке в контейнерах определяется в расчете на контейнер в зависимости от его грузоподъемности без учета фактической загрузки. В отношении тарифов речного транспорта не применяется государственное регулирование цен, за исключением районов Крайнего Севера.

Пассажирские тарифы речного транспорта классифицированы по пароходствам, видам сообщения, дальности поездки, скорости движения, условиям проезда, сфере применения, принципу построения, внешнему виду.

По видам сообщения различают тарифы для дальних, пригородных, внутригородских линий и переправ. В зависимости от целей поездки тарифы подразделяются на транспортные, туристские и экскурсионные, по скорости сообщения – на тарифы для водоизмещающих и скоростных судов. На водоизмещающих судах тарифы дифференцируются по условиям комфортности пассажирских мест.

Тарифы на грузовые перевозки морским транспортом подразделяются по видам плавания на тарифы каботажного плавания между морскими портами страны и на тарифы на перевозку грузов между отечественными и иностранными портами. Тарифы каботажного плавания имеют двухставочную основу: ставка по движенческой операции за одну тонну-милю и ставка по стояночной операции в портах. Ставки по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимости от рода груза. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и разгрузку судна.

В соответствии с принципом построения тарифы разделяются на зонные и поясные. При разработке зонных тарифов ставки устанавливаются для всей зоны в целом, при разработке поясных – для половины расстояния пояса.

По внешнему виду тарифы бывают табличные и поясные. В табличных тарифах указываются пункты отправления и назначения, расстояние и стоимость проезда. В поясных тарифах приводится стоимость проезда для данного пояса дальности.

1.3 Тарифы автомобильного транспорта

Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и скорость доставки грузов. Его преимущество – в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети.

Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обуславливается небольшой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием различий в дорожно-климатических условий, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомобильных перевозок оказывает влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспортными предприятиями самостоятельно.

Грузовые тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, тарифы на перевозку грузов в междугородном и международном сообщении. Сдельные тарифы на перевозку грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. В зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на перевозку грузов снижаются.

Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда сложно или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстояние перевозки. Повременные тарифы определяются за каждый час работы и за каждый километр пробега автомобиля в зависимости от его грузоподъемности.

Покилометровые тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или повременные тарифы, например при холостом пробеге к месту работы и обратно. Покилометровые тарифы дифференцируются в зависимости от грузоподъемности автомобиля.

Транспортное предприятие информирует грузовладельцев о применяемых тарифах на оказываемые услуги, оформленных в виде сборников, прейскурантов или другой существенной форме.

Изменение тарифов рекомендуется производить не чаще одного раза в квартал.

О предлагаемом изменении уровня тарифов автотранспортное предприятие (перевозчик) обязано уведомить грузовладельцев, имеющих договорные отношения с этим предприятием, не позднее за 1,5 дней до введения новых тарифов.

В сфере городских и пригородных перевозок во многих случаях целесообразно выделять перевозки грузов, имеющие большое социальное значение – перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц, на которые возможно устанавливать относительно низкие тарифы.

Тарифы рассчитываются для каждой конкретной марки подвижного состава исходя из условия его эффективного использования и экономически обоснованных затрат на перевозки.

К автопредприятиям (перевозчикам), допустившим нарушение государственной дисциплины цен, применяются экономические санкции в соответствии с письмом Комитета Российской Федерации по политике цен, Министерства финансов Российской Федерации и Государственной налоговой службы Российской Федерации от 01.12.92 N 01-17/030-23, N 112 и N В36-05/410.

Департамент автомобильного транспорта Минтранса России ежеквартально информирует Комитет Российской Федерации по политике цен об уровне действующих тарифов.

1.4 Тарифы воздушного транспорта

Решение об определении (установлении) аэропортовых сборов и тарифов принимается учетом анализа основных ценообразующих факторов, в том числе:

а) объемов аэропортового обслуживания и их особенностей;

б) расходов субъектов естественной монополии в сфере услуг аэропортов, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов;

в) амортизационных отчислений;

г) конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

д) потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли других обоснованных расходов;

е) объемов государственной поддержки, а также налогов и других платежей.

Тарифы и сборы в области гражданской авиации и правила продажи перевозочных документов:

1 Правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области гражданской авиации, а также правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

2 Для воздушных перевозок, осуществляемых в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушным чартером), могут устанавливаться договорные цены. Уполномоченный орган в области гражданской авиации может устанавливать минимальные цены на такие перевозки, осуществляемые на определенных авиационных линиях, в целях защиты регулярных воздушных перевозок, осуществляемых на тех же авиационных линиях.

3 Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками.

1.5 Факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта

Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы.

Общеэкономические:

- изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

- изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

- обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;

- изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

- общий уровень инфляции.

Отраслевые:

- изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;

- резервы снижения собственных затрат транспорта;

- изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам услуг;

- результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.

1.6 Государственное регулирование цен на рынке транспортных услуг

Осуществление государственного регулирования естественных монополий обусловлено необходимостью решать экономические задачи, которые не могут быть реализованы с помощью рыночного механизма.

Основной целью государственного регулирования тарифов в сферах естественных монополий на транспорте является реализация тарифной политики, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг. Тарифы устанавливаются федеральными и местными органами исполнительной власти, на которые возложены функции по государственному регулированию цен (тарифов).

В таблице 1 представлены методы регулирования транспортных тарифов.

Таблица 1 – Методы регулирования транспортных тарифов

2 Практическая работа

Задание 1 Проблемы анализа полезности и спроса

Определить общую полезность блага для потребителя, функция предельной полезности задана аналитически MU=15–5Q. Требуется:

а) построить расчетную таблицу общей и предельной полезностей;

б) построить графики зависимостей общей и предельной полезностей от величины потребленного блага – Q (от 0 до 15);

в) вывести аналитическую формулу общей полезности: начальные условия – TU₀=5 при Q=0.

Решение:

Применительно к каждому виду благ индивидуум различает общую (TU) и предельную (MU) полезность. Под общей полезностью понимается суммарная полезность некоторого количества единиц определенного блага(Q). Предельная полезность представляет собой прирост общей полезности блага в результате увеличения потребления его на одну единицу.

С математической точки зрения предельная полезность блага представляет собой производную общей полезности по объему потребления блага:

, либо

если зависимость задается не в функциональной, а в табличной форме. Кривая предельной полезности в зависимости от величины объема потребления блага имеет тенденцию убывания, графически она изображается как нисходящая кривая.

Из зависимости

следует dTU=MUdQ

Решением этого дифференциального уравнения является:

Для конкретных ситуаций определяются верхние и нижние пределы интегрирования. В связи с тем, что в табличной форме показывается потребление не бесконечно малыми величинами, а целыми единицами, то табличная величина TU несколько отличается от величины общей полезности, полученной путем интегрального расчета.

Расчетная таблица 2

Для каждого значения Q определяется величина предельной полезности MU по заданной функции MU = 15–5Q и заносится в таблицу 2. Общая полезность рассчитывается путем суммирования значений полезностей, приносящих каждой потребленной единицей блага, то есть значений предельных полезностей. Интеграл от функции предельной полезности так же показывает значение общей полезности, значение которой рассчитывается по формуле С учетом значений заданных начальных условий формула расчета общей полезности приобретает, для данного варианта, следующий вид:

TU_инт=15Q – 2,5Q² +5.

Рисунок 1 – Графики зависимостей общей и предельной полезности

Вывод. При покупке какого-либо товара получаем удовлетворение от его использования до точки Q=3. Общая полезность TU = 35 при Q=3, то есть получили максимальную пользу от данного товара. Предельная полезность MU при покупке данного товара равна 15. С каждым разом его (товара) применения величина дополнительного удовлетворения уменьшается до тех пор, пока польза от данного товара станет нулевой. Таким образом, при Q=3 произошло полное насыщение данным товаром. При Q > 3 использование данного товара не приносит пользы.

Аналитическая формула общей полезности

Общая полезность определяется по формуле

Но при интегрировании нижний предел принимается Q=0 и начальным условиям TU_0, верхним пределом является переменная величина – Q. Таким образом, формула общей полезности должна учитывать постоянную величину TU_0, в данном варианте она равна 5. Если величина общей полезности отлична от нуля, это означает, что потребитель, получив благо, но не приступил к его потреблению, уже получил полезность равную TU_0. Таким образом, формула общей полезности выглядит следующим образом:

TU_инт=15Q – 2,5Q² + 5

Задание 2

Для условий, изложенных в задании 1, определить линию нулевого потребительского излишка графическим и аналитическим способами. Рассчитать максимальную рыночную цену, при которой будет куплено 4 единицы блага.

Решение

График функции предельной полезности представляет собой линию с отрицательным наклоном, построенную в координатах MU,Q. Подобным же образом изображается и линия индивидуального спроса, которая выражает зависимость объема спроса на определенное благо от уровня его цены для конкретного индивида (в координатах P,Q).

Отрицательный наклон и той и другой линии дает возможность предположить то, что предельная полезность измеряется в денежных единицах. Однако линии индивидуального спроса и предельной полезности обладают определенной самостоятельностью и некоторой независимостью друг от друга. И тем не мене между ними существует косвенная связь. Одним из проводников этой связи является линия нулевого потребительского излишка.

Под потребительским излишком понимается превышение общей полезности (в денежном выражении) некоторого количества данного блага над общими расходами индивидуума на его покупку. Графически потребительский излишек это площадь треугольника Р₁АВ (Рисунок 2).

Рисунок 2 – Линия нулевого потребительского излишка - АС

При его определении предполагается, что линия индивидуального спроса АС полностью совпадает с линией предельной полезности. Если общая полезность Q₁ единиц рассматриваемого блага, приобретенных индивидом, соответствует площади фигуры OABQ₁, то его расходы на их покупку измеряются площадью прямоугольника OP₁BQ₁.Отсюда следует, что величина потребительского излишка тождественна площади треугольника Р₁АВ.

Линия нулевого потребительского излишка представляет собой геометрическое место точек, в каждой из которых общая полезность соответствующего количества блага, приобретенного индивидуумом, совпадает с общими затратами на его покупку.

Общие затраты на покупку исчисляются по формуле:

ТС = Р*Q,

где Р – рыночная цена за единицу блага;

Q – объем покупки.

Общая полезность определяется по формуле

На данной кривой TU есть точка, которой соответствует объем Q₀, обеспечивающий полное насыщение конкретной потребности индивидуума. На приобретения данного количества блага он израсходует денежную сумму ТС_0, а общая полезность составит TU_0. Оба показателя равны между собой. Это значит, что в точке Q₀ мы имеем дело с нулевым потребительским излишком:

ПИ = TU₀ - ТС₀ = 0

где ПИ – потребительский излишек, получаемый индивидуумом при потреблении Q₀ единиц блага.

Рыночная цена, при которой достигается нулевой потребительский излишек, равна средней полезности AU₀:

P₀ = TC₀ / Q₀ = TU₀ / Q₀ = AU_0.

Это значит, что линия нулевого потребительского излишка является одновременно и линией средней полезности, она фиксирует максимально допустимый для данного индивида уровень рыночной цены при соответствующем объеме спроса. Если рыночная цена превысит этот рубеж, то индивидуум получит уже не нулевой, а отрицательный потребительский излишек.

В общем случае величина рыночной цены для конкретного объема покупки определяется по формуле:

Р = TU / Q.

При данных вкусах и предпочтениях количество приобретаемых благ Q не может превышать Q_0, для нашего индивидуума.

По результату из задания 1 формула значения общей полезности имеет вид:

T U = 15Q – 2,5Q² + 5_.

Тогда линия нулевого потребительского излишка будет иметь вид:

P = 15 – 2,5Q + .

Таким образом, для варианта 11 максимальная рыночная цена, при которой будет куплено 4 единицы блага, составит 6,25 денежных единиц, т.е.

Р_max(4) = 15-2,5∙4+5/4 = 6,25

Расчетная таблица 3

Рисунок 3 – Линия нулевого потребительского излишка АС

Задание 3 Кривая безразличия и ее анализ

Потребитель располагает ограниченным денежным доходом (Д), который он расходует на приобретение двух товаров А и В по ценам Р_а и Р_б соответственно. Определить оптимальную комбинацию покупки товаров А и В, при условии, что потребитель расходует весь доход только на покупку данных товаров. Общая полезность зависит от комбинации данных товаров, количественное значение которой определяется по формуле:

TU = aX + bY - cX² - dY²,

где a, b, c, d – параметры функции полезности;

X – количество купленного товара А;

Y – количество купленного товара В.

Решение

С учетом наличной суммы денежных средств, потребитель будет стремиться приобрести такую комбинацию товаров и услуг, которая максимизирует совокупную полезность. Потребитель использует так называемый «порядковый подход». Сначала он покупает благо, которое на один рубль его цены приносит наибольшую предельную полезность. По мере увеличения количества потребления первого блага, его предельная полезность уменьшается и может стать ниже предельной полезности второго блага. Потребитель, если у него еще есть денежные средства, будет приобретать второе благо, у которого так же будет уменьшаться предельная полезность – потребитель перейдет к покупке следующего по порядку блага, и так до тех пор, пока не будут израсходованы все денежные средства. Порядок или очередность приобретения благ выстраивается по величине убывания их предельной полезности l.

Определим максимизирующую комбинацию благ методом множителей Лагранжа. Пусть Р_а, и Р_б – цены на товары соответственно А и В. D – денежный доход потребителя, а TU = f(X,Y) – функция потребительской полезности от потребления товара А в количестве Х и товара В в количестве Y. Кривая безразличия определяется путем

TU = f(X,Y) = C,

де С – постоянная величина. Найдем полный дифференциал функции полезности

= 0,

поскольку TU = C. Решая полный дифференциал относительно

получим следующее

или

Отсюда

есть наклон кривой безразличия или MRS_xy. Отрицательный знак отражает отрицательный наклон кривой безразличия.

Все денежные средства потребитель затрачивает на покупку товаров А и В, поэтому уравнение бюджетного ограничения выглядит следующим образом:

D= Р_аX+Р_бY

Сбережения есть один из видов товаров.

Генерируется новая функция, которая соединяет в себе функцию полезности и уравнения ограничения. Для того, чтобы решение было определенным (с учетом множества неизвестных), вводится искусственное неизвестное, называемое множителем Лагранжа - l.

Z = f(X,Y)+ l(D - P_aX - P_bY)

где l – множитель Лагранжа.

Частные производные от Z находятся для каждой переменной и приравниваются к нулю для установления условий первого порядка:

Эти уравнения могут быть решены одновременно для определения максимизирующих полезность уровней покупок X,Y. Из данных уравнений следует:

То есть отношение предельных полезностей товаров к их ценам равняется множителю Лагранжа l. Согласно второму закону Госсена эти соотношения являются необходимыми условиями для максимизации потребителем совокупной полезности, а значение l − есть предельная полезность сбережений.

Для данного варианта решений имеем:

ТU = 16Х + 54Y − Х² − 2Y²,

где а = 16, b = 54, c = 1, d = 2.

Если P_a = 2, P_b = 10, D = 70, то

Z = 16X + 54Y − X² − 2Y² + l(70 − 2X − 10Y)

Решая систему линейных уравнений, получим:

X = 5, Y = 6, l = 3

Покупатель должен купить товара А 5 единиц, товара В – 6 единиц и таким образом он израсходует все 70 рублей.

Заключение

Транспорт, наряду с энергетикой, связью, образованием и здравоохранением, обеспечивает условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других государственных приоритетов.

Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязано. Ведь характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Также транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил.

Заканчивая ответ на вопрос, хочется сказать, что, конечно же, вышеизложенный материал не дает полного представления о рынке транспортных услуг. Однако при раскрытии темы были затронуты основные моменты данного вопроса. При написании работы использовались действующие на данный момент нормативные документы. Были просмотрены и изучены Прейскуранты, определяющие тарифные ставки по каждому виду транспорта и представлены в таблице 1.

Список используемой литературы

1. «Временный порядок установления и применения тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации». СПС Консультант Плюс.

2. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» // «Налоговый вестник», 2004, №4. СПС Консультант Плюс.

3. Приказ МПС РФ от 26.07.2002 №30 (ред. от 28.03.2007) «Об утверждении правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте». СПС Консультант Плюс.

4. Приказ ФСТ РФ от 17.03.2006 №72 «Об утверждении порядка рассмотрения вопросов по установлению аэропортных сборов и тарифов или их предельного уровня на услуги субъектов естественных монополий в сфере услуг аэропорта». СПС Консультант Плюс.

5. Беляева И.Ю., Панина О.В., Головинский В.В., Авдиенко О.Б. Ценообразование учебное пособие. 2-е изд., доп / Беляева И.Ю., Панина О.В., Головинский В.В., Авдиенко О.Б.− М.: КНОРУС, 2005.

6. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. «Современный экономический словарь» (ИНФРА-М., 2006). СПС «Консультант Плюс».

7. Шуляк П.Н. Ценообразование: Учебно-практическое пособие.− 6-е езд., перераб. и доп. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашко и К⁰», 2003

8. Ценообразование: учебник / под ред. д-ра экон. наук, проф. В.А. Слепова. – М.: Экономистъ, 2005, с. 202-223.

9. Цены и ценообразование: Учебник / И.К. Салимжанов, О.В. Португалова, В.Е. Новиков и др.; Под ред. И.К. Салимжанова. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2003, с. 182-198.

10. Цены и ценообразование: Учебник для вузов 3-е изд. / Под ред. В.Е. Есипова. – СПб: Издательство «Питер», 2000.