Реформы авторынка в Китае

Китай приступил к реализации программы, цель которой - увеличение количества автовладельцев. Похоже, что эта программа способна затмить все, что происходило до сих пор в автомобильной индустрии страны.

Свидетельства того, насколько быстрыми темпами продвигается реализация задуманного, будут продемонстрированы на Пекинском международной автошоу, которое открылась 9 июня 2002 года.

На сегодняшний день в Китае всего лишь 16 миллионов автомобилей - совсем не много для страны с населением в 1,3 миллиарда человек. Только 0,1% всего населения КНР приобретет в текущем году механическое средство передвижения в личное пользование.

Однако, как в Пекине, в 2001 году рост числа автовладельцев составил 20%, а в первые четыре месяца 2002-го - 30%: тенденция впечатляющая.

А если заглянуть в недалекое будущее, то этому процессу будут способствовать отчасти правительственные инициативы, отчасти - бурный рост китайской экономики, отчасти - со временем - кредиты частным лицам на покупку автомобилей, которые станут выдавать не только банки, но и автопроизводители.

«Конца этому росту просто не видно», - заявил в интервью Би-би-си эксперт Майкл Данн.

Бурное развитие

Громадный потенциал роста, которым обладает Китай, уже приковал внимание к этой стране крупнейших мировых автопроизводителей. Они вступили друг с другом в жестокую схватку, цена победы в которой - контроль над невероятно емким рынком в ближайшее десятилетие.

«Потенциал развития китайского рынка пассажирских автомобилей весьма оптимистичен», - говорит Бернд Лейсснер, президент азиатско-тихоокеанского подразделения группы Volkswagen, на которую сегодня приходится половина всего китайского рынка пассажирских автомобилей.

К 2006 году около 60% всех продаваемых автомобилей будут находиться в частном владении, добавляет Лейсснер и указывает на то, что сейчас это количество составляет лишь 30%.

К тому времени, по прогнозу Майкла Данна, общее число продаваемых в Китае пассажирских автомобилей удвоится по сравнению с нынешними показателями.

«Нет сомнения в том, что Китай возглавит мировую таблицу роста оборотом автомобильной промышленности», - вторит ему исполнительный директор японской компании Nissan Motor Карлос Госн.

Made in China

В немалой степени этот процесс выиграл от недавнего вступления КНР во Всемирную торговую организацию. Пекин уже согласился на постепенную отмену импортных квот и на сокращение на четверть ввозных пошлин к 2006 году.

Однако, по словам Данна, все это не означает, что Китай готов настежь распахнуть свои ворота импортным автомобилям.

«Китайцы - большие мастера постройки стен, - объясняет он. - Я думаю, они прочертили пунктирную линию, чтобы вступить в ВТО, а затем будут делать все что могут, чтобы защищать собственную автомобильную промышленность».

Соответственно, вряд ли иностранным гигантам можно всерьез рассчитывать на перспективу заполонения китайских дорог машинами, сделанными за границей - за исключением, пожалуй, немногих производителей автомобилей класса люкс.

А это значит, что хотя импорт и вырос в прошлом году и составил 6% китайского авторынка, они, по словам Данна, «не позволят ему подняться выше 10%».

Совместные предприятия

Большинство ведущих автопроизводителей решают эту проблему политическим путем: они заключают соглашения с китайскими фирмами (многие из которых контролируются государством), а не наводняют местный рынок импортными авто.

Благодаря совместным предприятиям они имеют возможность прикреплять свои лэйблы на капоты и багажники машин, сделанных - или хотя бы собранных - в самом Китае.

«Все фирмы, входящие в первую десятку мировых автопроизводителей, уже к концу 2000 года имели свои магазины в КНР, - говорит Пол Гао из консалтинговой фирмы McKinsey. - Именно таким образом и будет вестись эта игра в ближайшее десятилетие».

В числе проектов, о которых было объявлено относительно недавно, - отдельные производственные соглашения американо-германского DaimlerChrysler и корейской Hyundai, подписанные с Beijing Automotive Industry.

General Motors создаетсовместнуюлиниюс Shanghai Automotive Industry и Liuzhou Wuling Automobile Company. Одновременно Toyota, по некоторым данным, ведет переговоры с China FAW Group, а Mazda открывает совместное предприятие с FAW Hainan Motor.

«Все производители сюда стремятся», - говорит директор отдела маркетинга, продаж и обслуживания китайского подразделения фирмы Ford Motor Дэйл Джонс.

Массовый рынок

Многие совместные предприятия являются в основном «отверточными» производствами: на них местные рабочие собирают машины из деталей из импортных агрегатов. Именно так, к примеру, создаются на территории КНР «Ауди A6», «Фольксваген Пассат» и «Хонда Аккорд».

Но эти автомобили стоят в несколько раз больше, чем их самые дешевые конкуренты, некоторые из которых, кстати, производятся по лицензиям опять же иностранными фирмами.

Такие машины делают местные фирмы - такие, как QuRyi. Она выпускает маленькие седаны - на сборочной линии, Seat, привезенной из Испании, и оснащают их двигателями объемом в 1,6 литра, купленными в Великобритании. Есть и другая фирма Sichuan Jili - она производит местную версию японской «Дайхацу Шарада».

И именно в этом сегменте рынка, по мнению аналитиков, следует ожидать самого быстрого роста. Это объясняет, почему китайские автомобильные марки, занимавшие в 2000 году всего 3% мирового рынка, к концу 2001-го увеличили свою долю до 7%.

При этом иностранные производители - вместе со своими китайскими партнерами - изо всех защищаются от угрозы, исходящей от местных независимых конкурентов, многие из которых уже запускают собственные амбициозные программы исследования рынка и развития производства.

Финансирование

Но помимо собственно производства китайская автоиндустрия обеспокоена и тем, как лучше давать гражданам в долг, чтобы они могли покупать машины. «Для рынка, который набирает серьезные обороты, финансирование приобретения автомобилей - ключевой вопрос», - говорит Данн.

Сегодня в стране есть только четыре банка, предлагающих кредитование такого рода, и все они китайские - несмотря на обещание Пекина в соответствии с правилами ВТО открыть свой внутренний рынок.

Одновременно в Китае нет адекватного законодательства, в соответствии с которым клиента можно будет лишить автомобиля в случае, если он не платит по кредиту.

Эти причины приводят к тому, что только 20% из проданных в прошлом году 716 тысяч автомобилей были приобретены в кредит.

«Если Китай модернизирует свою юридическую систему и финансирование покупок автомобилей станет распространенной практикой, то в этой сфере экономики страны рост будет просто взрывным», - говорит Данн.

Экспорт китайских машин

Внутренний рынок внутренним рынком, но Китай не делает секрета из своего желания стать одним из главных игроков мирового автомобильного рынка, то есть пойти по следам соседей - Японии и Кореи.

«Китай будет иметь самые высокие показатели роста, и развитие станет происходить не только в количественной, но и в качественной плоскостях», - говорит Госн из Nissan.

Соответственно, рано или поздно Китай все же станет экспортировать свои автомобили.

«Опасайся, мир: как сегодня вы заходите в универмаг и видите надпись Made in China на всех бытовых товарах, так в скором времени вы станете встречать ее и на автомобилях", - согласен Данн.