Проектирование предприятий автомобильного транспорта

Введение
Автомобильный транспорт – важнейшая из отраслей народного хозяйства. Рост объёма перевозок требует совершенствования организации транспортного процесса и на базе этого – повышение эффективности автомобильных перевозок, что в значительной степени определяется подготовкой квалифицированных инженеров, владеющих научной теорией. Такая теория рассматривает закономерности, присущие транспортному процессу и методу их оптимизации.
В первой части курсовой работы решается задача оптимизации автомобильных перевозок, связанная с моделированием транспортных сетей и определения кратчайших расстояний.
Во второй части проводится маршрутизация перевозок. Целью данного раздела является приобретение навыков в составлении оптимальных маршрутов по закреплению потребителей груза за поставщиками, выбора и распределения подвижного состава.
С целью контроля правильности решения задачи курсовой работы, совершенствования навыков работы с ПЭВМ необходимо также решить задачи, используя разработанные программы и получить результаты расчётов, и проанализировать их путём сравнения с расчётами, полученными вручную.
Исходные данные

Рисунок 1.1. – Общая схема транспортной сети
Пункты И Б ЗКоличество груза, т160 230 170
Плотность, т/м3 1.8 1.7 2
 
Автомобиль движется из пункта И в пункт Б, потом из пункта Б в пункт З, в конце из пункта З в пункт И.
Средняя скорость: 24 км/ч
Нулевой пробег: 9 км
Время погрузки: 8 мин
Время разгрузки: 4 мин
Тип груза: сыпучий.
Хорошая местность.
 
Марка автомобиля КамАЗ 55111 MERCEDES-BENZ Actros 3331K КамАЗ 6540-012-13
Грузоподъёмность, кг13000 21000 18500
Объём кузова, м3 6.6 12 11
1 Технологическая часть
1.1 Краткая характеристика
Сыпучими грузами называются материалы, используемые в разного рода строительных работах - они отличаются особой насыпной массой. В общем и целом, строительные сыпучие грузы - это камень, гравий, песок, щебень.
Если более подробно, то в число сыпучих грузов входят: карьерный и речной песок, цемент, известковый и другие виды строительного щебня, гравийная масса, керамзит, минеральные удобрения в гранулах, камень, торф, различные виды грунта.
Сыпучие грузы могут быть нескольких видов, которые определяются их формой:
· Кусковые
· Гранулированные;
· Пылеобразные;
Сыпучие грузы характеризуются крупностью кусков , насыпной плотностью , коэффициентами внешнего и внутреннего трения , влажностью, и другими физико-механическими свойствами.
Удельный вес сыпучих (насыпных) грузов в годовом грузообороте предприятия определяется характером производства. Среднесуточный грузооборот сыпучих грузов предприятия с литейными цехами достигает 2000т. На промышленных предприятиях в основном складируется и транспортируется руда , уголь , глина , песок , формовочная земля и т.д.
Физико-механические свойства сыпучих грузов оказывают существенное влияние на их перемещение, захвата и перегрузки. Основными свойствами сыпучих грузов являются крупность частиц , угол естественного откоса, насыпная масса , коэффициенты внутреннего и внешнего трения , абразивность.
По крупности частиц сыпучие грузы можно разделить на восемь категорий, с размереми частиц от 0,05- 0,320 мм, и более в диаметре . При перемещении таких грузов важна их однородность по крупности , которая характеризуется коэффициентом однородности:
где, - размеры максимальной и минимальной частиц перемещяемой массы грузы соответственно. При груз является однородным (сортированный ) ,и характеризуется средним размером . При груз неоднороден (рядовой) и характеризуется размером .щебень глина керамзит песок
Крупность и однородность грузов учитывается при назначении ширины рабочих органов перегрузочныз устройств, пересыпных лотков, размеров выходных отверстий бункеров.
По насыпной массе сыпучие грузы делятся на четыре категории :1) Легкие -
2) Средние -
3) Тяжелые -
4) Весьма тяжелые
Масса грузы учитывается при определении нагрузок на рабочие органы машин и их производительности.
Угол естественного откоса P характеризует наклон поверхности свободного откоса штабеля к горизонтальной плоскости. Различают значения этого угла в покое P, в движении Рд, и учитывают его при определении заполнения сечения рабочего органа машины .Коэффициенты трения груза f о поверхность органа машины (резина, сталь, пластмасса) и соответствующие им углы трения ф (tg ф= f) используют при назначении угла установки машины , потерь на перемещения груза.

Сыпучие грузы используются очень давно и в самых разных сферах строительства. Это и возведение домов, и прокладка асфальтового полотна, не говоря уже про другие не менее важные сферы применения этих материалов вне строительного сектора. Очень важно под сыпучие грузы каждого вида подбирать наиболее подходящий подвижной состав для перевозки. К примеру, при перевозке сыпучего груза навалом, стоит учитывать, что его поверхность не должна выступать за края бортов подвижного состава, так как груз может высыпаться. К тому же, открытый кузов транспортного средства, перевозящего сыпучие грузы, должен быть укрыт брезентом либо любым другим специальным покрытием. Запрещено перевозить сыпучие грузы в автомобильных контейнерах без тары. Очень много проблем возникает при перевозке сыпучих материалов и во время их погрузки - разгрузки. Поэтому наиболее рациональным способом их перевозки является использование специализированных средств, таких как контейнеры. В таких случаях перевозка груза будет осуществлена в соответствии с принятыми нормами и правилами.

1.2 Выбор способа перевозки груза
Сыпучие грузы характеризуются размерами составных частиц, весом, плотностью, влажностью, естественной температурой, коэффициентом внутреннего и внешнего трения, насыпной плотностью, экологической безопасностью, условиями хранения и другими важными свойствами, которые необходимо учитывать при их транспортировке.
Некоторые виды сыпучих грузов перевозят, упаковав в мешки, (например, минеральные удобрения), но для других грузов на практике обычно выбирают погрузку навалом. Это связано либо с большим объемом перевозки (например, песок или гравий для крупных строительных целей), либо с особенностями самого груза. Так, например, зерно имеет свойство самосогреваться, после чего оно теряет свои пищевые качества, а в некоторых случаях может даже привести к возгоранию. Чтобы этого избежать, большие объемы зерна перевозят не в мешках, где оно может начать преть и греться, а навалом, что позволяет зерну лучше проветриваться.
Сыпучие грузы разрешено перевозить наземным автотранспортом, по железной дороге или морским путем.
Что касается перевозки сыпучих грузов по автодорогам, то здесь, в качестве специализированного транспорта, используются самосвалы, цистерны, контейнеры и прицепы. Эти автомобили должны иметь откидной кузов, для упрощения процесса разгрузки и большую грузоподъемность. Крупные объемы строительных грузов завозят на стройку самосвалами, но для перевозки на большое расстояние безопаснее использовать цистерны.
В любом случае, главное требование к автотранспорту, перевозящему сыпучий груз – не допустить его самопроизвольного просыпания на дорожное полотно. Ведь это может привести не только к загрязнению дорожного полотна и обочин, но и к ухудшению видимости для едущих сзади машин и к возможным авариям.
Чтобы этого не допустить, насыпной груз не должен выступать за границы бортов автомобиля. Кроме того, транспорт должен в обязательном порядке иметь крытый брезентовый тент или полог, закрепленный достаточно хорошо, чтобы предотвратить возможное высыпание груза при движении.
1.3 Описание подвижного состава
Эффективность использования автотранспортных средств во многом зависит от соответствия грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава, его эксплуатационных качеств конкретным условиям эксплуатации. Все условия эксплуатации можно классифицировать по группам:
транспортные: объем перевозок, род и характер груза, срочность и дальность перевозок, условия загрузки и разгрузки;
организационно-технические: режим работы подвижного состава, среднесуточный пробег, условия хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, формы организации работы подвижного состава на линии;
дорожные: состояние дорожного покрытия, пропускная способность дорог, рельеф местности, категория обустроенности;
климатические: зоны умеренного, холодного или жаркого климата.
Современные автомобилестроители, российские в том числе, производят подвижной состав разных типов и моделей, отличающихся между собой как по конструкции, так и по техническим, эксплуатационным и экономическим показателям. Расчеты и опыт эксплуатации показывают, что для перевозки одних и тех же грузов можно использовать подвижной состав разных типов и моделей, которые в одинаковых условиях работы имеют разную производительность и, что особенно важно, разные эксплуатационные затраты.

Рисунок 1
Для осуществления нашей перевозки были заданы три подвижных состава – КамАЗ 55111, грузоподъемностью 13 тонн (см. рисунок 1), MERCEDES-BENZ Actros 3331K, грузо-подъемностью 21 тонна (рисунок 2) и КамАЗ 6540-012-13 (рисунок 35), грузоподъемностью 18,5 тонн.

Рисунок 2
Выбор именно этих подвижных составов можно обосновать большой грузоподъемностью, маневренностью, низким потреблением топлива. В таблице 1 приведены основные технические характеристики выбранных тягачей [5].

Рисунок 3
Таблица 1 – Технические характеристики ПС
Характеристики автомобилей Единицы измерения Подвижной состав
КамАЗ 55111 MERCEDES-BENZ Actros 3331K КамАЗ 6540-012-13
Грузоподъемность кг 13000 21000 18500
Мощность двигателя л.с. 440 410 400
Максимальная скорость км/ч 90 80 90
Вместимость топливного бака л 590 620 550
Число колес 8×4 6×4 6×4
Тип подвески Рессорно-пневматическая Рессорно-пневматическая Рессорная
Спальное место есть есть есть
Стоимость руб. 3714000 3860000 3390000
1.4 Способы организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения, расчет загрузки подвижного состава
При проектировании организации погрузочно-разгрузочных работ на перевозках грузов следует исходить из необходимости обеспечения правильного взаимодействия в работе автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов.
Принятый способ организации погрузочно-разгрузочных работ должен обеспечивать минимальные простои подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, полную и равномерную загрузку работой грузоподъемных машин и механизмов.
При выборе той или иной схемы механизации погрузочно-разгрузочных работ предпочтение должно отдаваться вариантам, обеспечивающим комплексную механизацию этих работ, как полностью исключающую ручной труд и обеспечивающую значительное сокращение простоев подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки.
Выбор способа организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ определяется следующими факторами:
— характером перевозимого груза и его физическими свойствами (навалочные, сыпучие, штучные, наливные и другие);
— характером и мощностью грузопотока; принятым для перевозки груза типом подвижного состава и его грузоподъемностью [7].
При погрузо-разгрузочных работах в нашем случае удобно использовать кран стреловой самоходный КС-5871 грузоподъёмностью 25 тонн с трёхсекционной телескопической стрелой на специальном короткобазовом шасси (см. рисунок 4). Зона работы крана с грузами – 360° (на автомобильных кранах зона работы с грузами 230° − 290°) позволяет выполнять подъезд крана для поднятия груза с любой стороны. Кран может перевозить на крюке груз до 3 тонн в пределах рабочей площадки (вес шифера, уложенного в паке примерно 2,5 тонны). Управление краном (передвижение, установка на опоры, выполнение крановых операций) осуществляется из кабины, что сокращает время на подготовку крана к работе. Кран имеет высокую проходимость в тяжелых дорожных условиях за счет ведущих переднего и заднего мостов. Высокая производительность при совмещении до четырех крановых операций одновременно за счет применения двух насосов. Кран оборудован современным прибором безопасности ОНК-140 с координатной защитой, регистратором параметров и защитой от опасного напряжения. Двигатель ЯМЗ-236М2 (180 л.с.).

Рисунок 4 − Кран стреловой самоходный КС-5871
Целесообразным так же будет выбор погрузчика КС-2561 К-1
Исходя из объемов кузова и грузоподъемности подвижного состава, нам необходимо рассчитать количество груза, которое может быть перевезено во всех трех моделях.
Таблица 2 – Расчеты загрузки ПС
КамАЗ 55111 MERCEDES-BENZ Actros 3331K КамАЗ 6540-012-13
Возможное количество груза,кг12000 19000 16500
Фактическое количество груза,т160 230 170
Статический коэффициент использования грузоподъемности 0,72 0,88 0,72
Вычислив статический коэффициент грузоподъемности, можно определить, что груз относится ко второму классу (таблица 3).
Таблица 3 – Классы перевозимого груза

1.5 Выбор маршрута перевозок
Разрабатываем исходный вариант, для чего строим таблицу расстояний между соседними пунктами (таблица 4.).
Таблицу исходного и оптимального вариантов строим следующим образом: … сначала заносим расстояния lij между соседними точками от каждой точки Pi до всех точек Pj, соседних с Pi.Каждой точке Pj соответствует некоторое число, равное расстоянию от точки Pi до точки Pj. При составлении таблицы 1.1 принимается движение от Pi к Pj прямым, а от Pj к Pi – обратным.
Будем рассматривать клетки i – с заполненными расстояниями lij,и если для некоторой клетки li уже определено, а lj – нет, то оно может быть определено по выражению:
lj = li + lij
а результат заносится в клетки lj левого столбца и li - верхней строки таблицы 1.1.
Если в j – ой строке имеется несколько lij, и при этом соответствующие li уже найдены, то находим lj, определяемые наименьшей суммой возможных li по формуле:li = min(li + lij)
Принимаем пункт Р1 за начальный:
l1 = 0
Для пункта P2:
l2 = l1 + l1-2 = 0 + 28 = 28
Для пункта P3:
l3 = l1-2 + l2-3 = 28 + 22 = 50
Для пункта P4:
l4 = l1 + l1-4 = 0 + 30 = 30
l4 = l1-3 + l3-4 = 50 + 23 = 73
Принимаем l4 = 30
Для пункта P5:
l5 = l1 + l1-5 = 0 + 42 = 42
l5 = l1-4 + l4-5 = 30 + 20 = 50
Принимаем l4 = 42
Для пункта P6:
l6 = l1-2 + l2-6 = 28 + 32 = 60
l6 = l1-3 + l3-6 = 50 + 35 = 85
Принимаем l6 = 60
Для пункта P7:
l7 = l1-2 + l2-7 = 28 + 45 = 73
l7 = l1-3 + l3-7 = 50 + 30 = 80
l7 = l1-6 + l6-7 = 60 + 30 = 90
Принимаем l7 = 73
Для пункта P8:
l8 = l1-3 + l3-8 = 50 + 38 = 88
l8 = l1-4 + l4-8 = 30 + 35 = 65
l8 = l1-7 + l7-8 = 73 + 27 = 100
Принимаем l8 = 65
Для пункта P9:
l9 = l1-4 + l4-9 = 30 + 44 = 74
l9 = l1-5 + l5-9 = 42 + 40 = 82
l9 = l1-8 + l8-9 = 65 + 25 = 90
Принимаем l9 = 74
Для пункта P10:
l10 = l1-9 + l9-10 = 74 + 20 = 94
Принимаем l10 = 94
Для пункта P11:
l11 = l1-6 + l6-11 = 60 + 40 = 100
Принимаем l11 = 100
Для пункта P12:
l12 = l1-7 + l7-12 = 73 + 46 = 119
l12 = l1-11 + l11-12 = 100 + 38 = 138
Принимаем l12 = 119
Для пункта P13:
l13 = l1-8 + l8-13 = 65 + 47 = 112
l13 = l1-9 + l9-13 = 74 + 39 = 113
l13 = l1-12 + l12-13 = 119 + 42 = 1161
Принимаем l13 = 112
Для пункта P14:
l14 = l1-8 + l8-14 = 65 + 46 = 111
l14 = l1-9 + l9-14 = 74 + 25 = 99
l14 = l1-10 + l10-14 = 94 + 31 = 125
l14 = l1-13 + l13-14 = 112 + 24 = 136
Принимаем l14 = 99
Для пункта P15:
l15 = l1-11 + l11-15 = 100 + 33 = 133
l15 = l1-12 + l12-15 = 119 + 30 = 149
Принимаем l15 = 133
Для пункта P16:
l16 = l1-12 + l12-16 = 119 + 28 = 147
l16 = l1-13 + l13-16 = 112 + 40 = 152
l16 = l1-15 + l15-16 = 133 + 40 = 173
Принимаем l16 = 147
Для пункта P17:
l17 = l1-6 + l6-17 = 60 + 43 = 103
l17 = l1-11 + l11-17 = 100 + 16 = 116
l17 = l1-15 + l15-17 = 133 + 26 = 159
Принимаем l17 = 103
Для пункта P18:
l18 = l1-15 + l15-18 = 133 + 35 = 168
l18 = l1-17 + l17-18 = 103 + 87 = 190
Принимаем l18 = 168
Для пункта P19:
l19 = l1-13 + l13-19 = 112 + 28 = 140
l19 = l1-16 + l16-19 = 147 + 16 = 163
Принимаем l19 = 140
Для пункта P20:
l20 = l1-15 + l15-20 = 133 + 31 = 164
l20 = l1-16 + l16-20 = 147 + 46 = 193
l20 = l1-18 + l18-20 = 168 + 99 = 267
Принимаем l20 = 164
Для пункта P21:
l21 = l1-19 + l19-21 = 140 + 75 = 215
l21 = l1-20 + l20-21 = 164 + 68 = 232
Принимаем l21 = 215
Таблица 4 – Исходный и оптимальный вариантыпункты PjРасстояния Пункты Pi
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21
lilj0 28 29 30 50 60 73 65 74 87 100 115 112 99 133 158 (156) 129 168 140 164 215
P1 0 --- 28 29 30 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
P2 28 28 --- 22 --- --- 32 45 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
P3 29 29 22 --- 23 --- 35 30 38 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
P4 30 30 --- 23 --- 20 --- --- 35 44 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
P5 50 --- --- --- 20 --- --- --- --- 40 37 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
P6 60 --- 32 35 --- --- --- 30 --- --- --- 40 --- --- --- --- --- 43 --- --- --- ---
P7 73 --- 45 --- --- --- 30 --- 27 --- --- 33 48 66 --- --- --- --- --- --- --- ---
P8 65 --- --- 38 35 --- --- --- --- 20 --- --- 50 --- 46 --- --- --- --- --- --- ---
P9 74 --- --- --- 44 40 --- --- --- --- 20 --- --- 39 25 --- --- --- --- --- --- ---
P10 87 --- --- --- --- 37 --- --- --- 20 --- --- --- --- 31 --- --- --- --- --- --- ---
P11 100 --- --- --- --- --- 40 33 --- --- --- --- 38 --- --- 33 --- 16 --- --- --- ---
P12 115 --- --- --- --- --- --- 48 50 --- --- 38 --- 42 --- 30 --- --- --- --- --- ---
P13 112 --- --- --- --- --- --- 66 47 39 --- --- 42 --- 24 --- 46 --- --- 28 --- ---
P14 99 --- --- --- --- --- --- --- 46 25 31 --- --- 24 --- --- --- --- --- --- --- ---
P15 133 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 33 30 --- --- --- 40 26 35 --- 31 ---
P16 158 (156) --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 46 --- 40 --- --- --- 16 46 ---
P17 103 (129) --- --- --- --- --- 43 --- --- --- --- 16 --- --- --- 26 --- --- 87 --- --- ---
P18 168 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 35 --- 87 --- --- 99 ---
P19 140 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 28 --- --- 16 --- --- --- --- 75
P20 164 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 31 46 --- 99 --- --- 66
P21 215 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- 75 66 ---
1.6 Расчет себестоимости перевозок и производительности работы подвижного состава
Себестоимость перевозок является обобщающим показателем при оценке эффективности использования той или иной модели подвижного состава в работе. Поэтому экономически целесообразным будет подвижной состав, у которого величина себестоимости перевозок будет минимальной.
Определим себестоимость осуществления перевозок для каждой модели выбранного подвижного состава.
Себестоимость транспортирования 1 т груза определяется по формуле:
S=Vэ∙Cпер+CпостWQ, (3)где Cпер – переменные затраты, руб/км;
Cпост – постоянные затраты, руб/ч;
WQ – часовая производительность подвижного состава, т/ч:
WQ=qнγсβVтlег+tп-рβVт, (4)где qн – номинальная грузоподъемность подвижного состава, т;
γс – коэффициент статического использования грузоподъемности;
β – коэффициент использования пробега на группе маршрутов;
Vт – техническая скорость, км/ч;
lег – груженый пробег, км;
tп-р – время простоя авто под погрузкой и разгрузкой за один цикл, ч.
После преобразования получим:
S=lегqнγсCперβ+CпостVтβ+Cпостtп-рlег, (5)При работе в городе нормативы скорости установлены независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей тягачей грузоподъемностью до 7 т Vт = 25 км/ч и свыше 7 км/ч Vт = 24 км/ч.
Так как для осуществления механизированных прогрузочно-разгрузочных работ был выбран погрузчик КС-2561 К-1 то tп-р = 1,7 мин/ед. Для определения нормы времени на полную грузоподъемность автомобиля следует норму времени, установленную на 1 ед., умножить на количество единиц, помещающихся в автомобиль.
Значение переменных и постоянных затрат определим по графику в зависимости от типа подвижного состава и его грузоподъемности (рисунок 5).

Рисунок 5 – Зависимость постоянной (сплошная линия) и переменной (пунктирная линия) составляющих себестоимости перевозок
Результаты расчетов представим в виде таблицы 5. Все три типа подвижных составов, представленных в таблице 5, являются универсальными.
КамАЗ 55111
WQ=qнγсβVтlег+tп-рβVт=26∙0,72∙0,5∙493302+0,028∙0,5∙49=0,138тч;S=lегqнγсCперβ+CпостVтβ+Cпостtп-рlег==330226∙0,72130,5+10349∙0,5+103∙0,0283302=5327,8 рубкм;MERCEDES-BENZ Actros 3331K
WQ=qнγсβVтlег+tп-рβVт=20∙0,8∙0,5∙493302+0,028∙0,5∙49=0,118 тч;S=lегqнγсCперβ+CпостVтβ+Cпостtп-рlег==330220∙0,8130,5+10349∙0,5+103∙0,0283302=6233,5 рубт;КамАЗ 6540-012-13WQ=qнγсβVтlег+tп-рβVт=26∙0,72∙0,5∙493302+0,028∙0,5∙49=0,138 тч;S=lегqнγсCперβ+CпостVтβ+Cпостtп-рlег==330226∙0,7212,80,5+102,549∙0,5+102,5∙0,0283302=5252,8 рубтТаблица 5 – расчет себестоимости и часовой производительности подвижного состава
КамАЗ 55111
qн, т γс β Vт , км/ч Σlег , км tп-р , ч Cпер , руб/км Cпост, руб/ч S, рубWQ ,
13 0,72 0,5 49 3302 0,028 13 103 5327,8 0,138
MERCEDES-BENZ Actros 3331K
21 0,8 0,5 49 3302 0,028 13 103 6233,5 0,118
КамАЗ 6540-012-13
18,5 0,72 0,5 49 3302 0,028 12,5 102,5 5252,8 0,138
По результатам расчета получили, что наименьшая себестоимость у автомобиля КамАЗ 6540-012-13, равная 5252,8 руб, следовательно, использование данного подвижного состава является экономически целесообразным.1.7 Выбор метода организации движения на маршруте и организация работы водителей на маршрутах
Представим в табличной форме организацию работы водителей.
Таблица 6 – Организация работы водителей
№
п.п. Показатели Ед.измерения Значение показателей при проектируемой организации перевозок
И-Б Б-З З-И Б-И З-Б И-З1. Общий пробег подвижного состава км 854 1358 828 1700 600 824 2. Величина суточного пробега км 427 588 414 588 300 412 3. Количество смен, необходимых для выполнения оборота ч 2 3 2 3 2 2 4. Количество водителей, осущ.перевозкучел 2 Первая смена
5. Время движения подвижного состава за 1 – смену ч 8,72 12 8,46 12 6,1 8,4 6. Продолжительность подготовительно-заключительных операций в 1 – смену ч 0,38
7. Время проведения предрейсового медицинского обслуживания ч 0,083
8. Продолжительность перерыва для отдыха и питания водителя за 1 смену ч 0,75
9. Время на осущ. ежедневного технического обслуж. ПС в пути следования ч 0,3
10. Продолжительность кратковременного специального перерыва за смену ч Не предоставляется 11. Продолжительность 1 смены ч 9,15 11,6 8,95 11,6 7,18 8,91 12. Продолжительность между сменного отдыха после первой смены ч 9 6 4,5 6 4 4,5 13. Время управления одним водителем ПС за 1 смену ч 4,36 6 4,23 6 3,05 4,2 Вторая смена
14. Продолжительность
2-ой смены, чч 9,15 11,6 8,95 11,6 7,18 8,91 15. Продолжительность между сменного отдыха водителя после
2-ой смены ч 6 6 6 6 6 6 16. Время управления одним водителем ПС за 2-ю смену ч 4,36 5,6 4,23 5,6 3,05 4,2 17. Время простоя подвижного состава для технического осмотра и мелкого ремонта между оборотами ч 24
18. Время оборота подвижного состава ч 27,99 45,29 27,45 50,45 22,73 27,34 1.8 Расчет технико-эксплуатационных показателей подвижного состава на маршрутахНа основе выбранной модели подвижного состава рассчитаем технико-эксплуатационные показатели его работы на маршрутах. Полученные данные представим в виде таблицы 7.
Таблица 7 – Уровень технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршрутах, принятый в расчетах технологической части курсовой работы
Показатели Единица измерения Условное обозначение Значение показателей при проектируемой организации и перевозок
И-Б Б-З З-И Б-И З-Б И-З1. Количество календарных дней в году, при условии, что подвижной состав задействован весь период ед. Дк365
2. Средняя техническая скорость км/ч Vт 49
3. Коэффициент выпуска подвижного состава - αв 0,8
4. Годовой объем перевозок на маршруте т Qгод 4300 20700 13700 12300 4900 10100 5. Суточный объем перевозок при непрерывной работе Qсут=QгодДк;т/
сутQсут11,7 56,5 37,4 33,6 13,3 27,5 6. Длина маршрута
lег=A1B1; км lег427 679 414 850 300 412 7. Груженый пробег за оборот lег (n=1)км lег427 679 414 850 300 412 8. Длина оборота
Lоб=2lег; км Lоб 854 1358 828 1700 600 824 9. Количество ездок за один оборот. едn 1
10. Коэффициент использования пробега на маршруте:βм=lегlег+lх;- βм0,5
11.Время простоя под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку с грузом tп-р=tп-рч tп-р0,224
12. Время оборота подвижного состава на маршруте ч tоб 27,99 45,29 27,45 50,45 22,73 27,34 13. Требуемое количество оборотов на маршруте ед. nоб 1445 467 684 273 562 1112 14. Груженый пробег единицы ПС за весь период перевозок (год)
Lгр=lег∙nобкм Lгр617015 317093 283176 232050 168600 458144 15. Средняя эксплуатационная скорость
Vэ=Vт∙lегlег+βVтtп-ркм/ч Vэ 48,3 48,6 48,3 48,6 48,1 48,3 16.Производительность единицы ПС за ездкуUе=qн∙γст Uе 18,72
17. Транспортная работа, выполняемая ПС за ездкуWе=Uе∙lегткм Wе 7993,4 12710,8 7750,08 15912 5616 7712,64 18. Максимально возможная производительность ПС за весь период (месяц) при непрерывной работе (маятниковый маршрут): Uгод1max=qн∙γс∙nобmax;т/
год Uгод_1max27050,4 8742,24 12804,4 5110,56 10520,6 20816,6 19. Потребное количество автомобилей для работы на маршруте: Aм=QгодUгод_1;ед. 2 3 1 3 1 1 20. Списочное количество автомобилей ед. Aсп3 4 2 4 2 2 1.9 Определение числа постов погрузки (разгрузки) автомобилейРассчитаем число постов погрузки (разгрузки) автомобилей для каждого маршрута в отдельности по следующей формуле:
Nп(р)=Aм∙tп(р)tоб∙ηн, (8)где Aм ˗ количество автомобилей, работающих на маршруте;
ηн ˗ коэффициент неравномерности прибытия на пост погрузки (разгрузки). Значение ηн зависит от уровня организации работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов и может быть принято равным 1,1 – 1,2;
tпр – время, необходимое для осуществления операции по погрузке или разгрузке (tпр=0,224 ч), ч;
tоб – время, затрачиваемое подвижным составом, на осуществление одного оборота, ч.
И-Б
Nпр=3∙0,22427,99∙1,2=0,02;Б-З
Nп(р)=4∙0,22445,29∙1,2=0,02;З-И
Nп(р)=2∙0,22427,45∙1,2=0,03;Таблица 8 – Количество постов погрузки (разгрузки) на маршрутах
№ п. Показатели Значение показателей при проектируемой организации перевозок
И-Б Б-З З-И
1. Количество постов погрузки на маршруте 0,02 0,02 0,03
2. Количество постов разгрузки на маршруте 0,02 0,02 0,03
1.10 Расчет размеров погрузочно-разгрузочных площадокРассчитаем размеры погрузочно-разгрузочной площадки для маневра с минимальным использованием площади территории пункта для выбранного в задании подвижного состава.
Габаритные характеристики подвижного состава представлены в таблице 9.
Таблица 9 – Габаритные характеристики подвижного состава
Габаритные характеристики КамАЗ 55111
Защитная зона, м1,5
Ширина, м2,5
База автомобиля, м18,52
Передний свес автомобиля 1,32
Задний свес автомобиля, м0,72
Внешний габаритный радиус поворота, м18,6
Расчет ширина погрузо-разгрузочной площадки:
M=2∙t+B, (9)где t – защитная зона автомобиля;
B – ширина автомобиля.
M=2∙1,5+2,5=5,5 м.Расчет длины погрузочно-разгрузочной площадки:
k=d+e+L, (10)где d – передний свес автомобиля;
e – задний свес автомобиля (так как автомобиль заезжает задним ходом);
L – база автомобиля.
k=1,32+0,72+18,52=20,56 м.Расчет длины площадки для маневрирования:
N=2∙t+e+R, (11)где t – защитная зона автомобиля;
e – задний свес автомобиля;
R – наружный габаритный радиус поворота.
N=2∙1,5+0,72+18,6=22,32 м.Погрузочно-разгрузочная площадка для маневрирования в графическом виде представленная на рисунке 6.

Рисунок 6 – Погрузочно-разгрузочная площадка для маневрирования в графическом виде
Заключение
В результате расчёта курсовой работы были получены следующие результаты:
Рассчитаны кратчайшие расстояния, что позволит сэкономить время на передвижение, а, следовательно, затраты на эксплуатацию подвижного состава.
Получен опыт в ведении расчётов показателей транспортной сети, что позволит более эффективно использовать подвижной состав и его ресурсы
Получены теоретические навыки по выбору маршрутов (кольцевых или маятниковых), что позволит быстро и своевременно обеспечить потребителей необходимым количеством продукции при минимальных затратах.
В результате полученных данных провели анализ и сравнение с полученными данными при расчёте на ЭВМ, и получили, что расчеты, проведённые вручную, практически совпадают, что говорит о достоверности наших расчётов, а, следовательно, о подтверждении и закреплении знаний, полученных в процессе работы.
Список использованных источников
1. Методические рекомендации по повышению безопасности дорожного движения в транспортных организациях / И.А. Венгеров [и др.]. – М.: Трансконсалтинг, 2004. 2. Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие / А.Э. Горев. – М.: Академия, 2004.
3. ГОСТ Р 51709–2001. Автомобильные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. – М.: Госстандарт РФ, 2001.
4. ГОСТ Р 50597–93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. – М.: Госстандарт, 1993.
5. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: учеб. пособие для высшей школы / Ф.П. Касаткин [и др.]. – М.: Академический проект, 2004.
6. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях: по состоянию на 20.03.2008 г. – Новосибирск: Сибирское университетское издательство, 2008.
7. Автомобильные перевозки: учебное пособие / Э.И. Удлер [ и др.]. – Томск: Изд-во Том. гос. архит-строит ун-та, 2006. – 146 с.
8. Федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ с изменениями от 10. 01.2003.