Доклад на тему: "Характеристика российских паромных терминалов Балтийского бассейна. Преимущества технологии доставки накатных грузов"

Постановка проблемы. Морское судоходство является наиболее важным видом транспорта в международной торговле (около 90 процентов от общего объема). С момента своего появления в судоходной отрасли в 1960-х годах контейнеризация способствовала развитию мировой экономики. Развитие линейных (контейнерных) перевозок за последние 30 лет превысило рост объемов мировой торговли. В новой политической и конкурентной среде регион Балтийского моря (РБМ) сегодня завершает свою полную европейскую интеграцию. После бесчисленных и последовавших за этим политических и экономических изменений это пространство вернуло свое призвание интерфейса. В регионе транспортный и логистический секторы представляют собой повсеместные экономические проблемы. В 2019 году порты региона Балтийского моря обработали около 8,4% от общемирового объема. Таким образом, балтийские порты как узлы региональной морской сети интегрированы в более крупную систему. Действительно, развитие портов и развитие морских перевозок являются симптомами экономических и территориальных изменений. Цель работы заключается в исследовании особенностей российских паромных терминалов Балтийского бассейна, изучении преимущества технологии доставки накатных грузов.

Основное изложение работы.

С середины 1990-х годов потоки в портах Балтийского моря постоянно росли, что неизбежно требовало необходимой модернизации портовых сооружений и их расширения. Этот динамизм, за некоторыми исключениями, разделяет весь РБМ (рис. 1).

Таким образом, в период с 1997 по 2019 год объем морских перевозок почти удвоился с 420 миллионов тонн (Мт) до почти 800 Мт, в то время как за тот же период рост мировых морских перевозок увеличился почти на 65%.

Рис. 1.Эволюция и трафик 20 крупнейших портов Балтийского моря в 2017 г.

Такое развитие событий можно объяснить тремя факторами:

· Глобальный экономический рост привел к увеличению объема грузов, перевозимых морем;

· Глубокие геополитические изменения в регионе открыли (заново) восточный берег для рыночной экономики;

· Жизненно необходимые портовые мощности России для экспорта сырья и импорта промышленной продукции.

Действительно, после распада СССР основные балтийские порты находились за пределами Российской Федерации. Регион Балтийского моря занимает интересное географическое положение в рамках евразийской транспортной системы, соединяя Россию с европейскими рынками. Сегодня для России основной паромной линией в Балтийском море является линия Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран). Линия позволяет перевозить грузы, технику, пассажиров из одного региона страны (Ленинградская область) в другой (Калининградская область) без пересечения границ других стран. Решение о строительстве комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса было принято в 2002 году. Строительство железнодорожных паромных комплексов началось в Усть-Луге - с 2003 года, в Балтийске - с 2004 года. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей - 3,5 млн тонн в год, автомобильной составляющей - 2 млн тонн в год, но для реализации таких планов требовались суда, которых тогда просто не было. Поэтому было принято решение о приобретении и запуске соответствующего паромного флота.

14 июля 2006 года верфью "Lloyd Werft Bremerhaven GmbH", Бремерхафен, ФРГ был сдан в эксплуатацию железнодорожный паром "Балтийск" вместимостью до 135 вагонов, модифицированный по проекту CNF05 Морского Инженерного Бюро.

В 2011 году на линию Усть – Луга – Засниц (50-часовой переход) компания «БФИ» поставила паром «Appolonia» (1973 года постройки, 46 вагонов или 44 прицепа, 250 пассажиров). Однако уже в 2013 году это судно было выведено из эксплуатации.

Длительность перехода парома проекта CNF05 «Балтийск» по маршруту Усть – Луга – Балтийск составляла 38 часов, Балтийск – Засниц – 14 часов.

Рис.1. Железнодорожный паром-газоход проекта CNF19М с бортовой аппарелью, проект

Например, 20 ноября 2008 года железнодорожный паром проекта CNF05 "Балтийск" доставил в порт Усть - Луга уникальный скоростной поезд "Сапсан" для линии Москва - Санкт - Петербург. 13 ноября 2008 года состав был погружен в порту Засниц/Мукран (Германия). В итоге, так доставили в Россию и «Сапсаны», и «Ласточки».

Отправка экспортных навалочных грузов в Европу через паромную линию Усть-Луга - Балтийск является хорошей альтернативой сухопутному маршруту через Белоруссию и Литву, который предполагает пересечение четырех погранпереходов. Перевозка через железнодорожную паромную переправу не требует оформления процедуры таможенного транзита через иностранные государства. А в условиях валютных колебаний обход территорий иностранных государств исключает валютные риски, а значит, обеспечивается более выгодная стоимость доставки.

За январь-сентябрь 2020 года доля угля в общем объеме перевозок на Калининград составила 57,9%.

Линия была вполне востребована, посредством нее перевозилось до 1,2 млн тонн в год с потенциалом роста до 2,1 – 2,2 млн. тонн. В настоящее время линия может быть эффективна для перевозок нефтепродуктов, угля, апатита, зерна, сои и др.

Рис.2. Железнодорожный паром-газоход проекта CNF19М «Маршал Рокоссовский»

Для полного запуска линии требовалось до шести паромов (в наличии было 2 – 3, причем переоборудованных), поэтому 27 ноября 2008 года ФГУП "РОСМОРПОРТ" провело расширенное совещание по базисным вопросам проектирования нового морского железнодорожно - автомобильно - пассажирского парома для линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц.

12 декабря 2014 года в Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта России Рабочей группы по координации, научно-техническому и организационному сопровождению работ по реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы.

Были отмечены основные предпосылки создания новых железнодорожных паромов для работы на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц - Мукран:

• отсутствие новых паромов с максимально возможными габаритными размерениями и характеристиками под линию Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран);

• практически полное отсутствие альтернативных вариантов доставки специфических грузов в Калининградскую область (паромное сообщение - единственный вариант доставить груз без транспортировки его по соседним государствам);

• необходимость в паромах нового поколения, отвечающих самым современным требованиям по безопасности, включая требования по экологической безопасности (Балтийское море - особая зона), особенно при перевозке опасных грузов;

• необходимость в паромах, способных эффективно работать в ледовых условиях порта Усть-Луга.

Рис.3. Первая швартовка парома проекта CNF05 «Балтийск» в Балтийске

Учитывая, что на линии Усть-Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок, решение заказчика сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.

Говоря о преимуществах технологии доставки накатных грузов, отметим. Что данную концепцию легче понять, если сравнить ее с судами Lo-Lo («Lift On-Lift Off»), требующими подъемного крана для подъема и размещения груза внутри. Однако при использовании технологии доставки накатных грузов автомобили заезжают на судно самостоятельно.

Что касается типа груза, также важно проводить различие между судами, которые, хотя и похожи, подходят для пассажиров и обычно называются паромами. Также важно проводить различие между судами типа Ro-Ro, которые принимают все типы транспортных средств и механизмов, и перевозчиками, которые принимают только автомобили.

Технологии доставки накатных грузов позволяют операторам наземного транспорта расширить сферу своей деятельности, включив в нее грузовики и прицепы. Эти суда могут перевозить полностью загруженные грузовики и продолжать свой автомобильный путь после высадки в порту назначения.

В этом отношении технология доставки накатных грузов представляет собой гарантию мультимодальных перевозок и дает логистические преимущества благодаря тому, как ускоряет операции и сводит к минимуму поломки при укладке и раскладке. Все это приводит к более быстрому обслуживанию благодаря тому, что оно устраняет этапы обработки груза, а также к большей безопасности благодаря тому, что оно устраняет необходимость вмешательства в оборудование, такое как портальные краны или ричстакеры. Это также более эффективная система, сокращающая расходы на бензин, транспортные средства и водителя.

Выводы. Подытоживая вышесказанное, отметим, что экономические и политические изменения создали новые условия для развития торговли и транспорта в регионе Балтийского моря. Расширение международной торговли привело к увеличению грузооборота в портах Балтии, в первую очередь за счет активного развития российских портов, а также новых перевалочных операций. Следовательно, распад Советского Союза и расширение ЕС благоприятствовали северным портам, особенно Гамбургу, и вынудили Россию восстановить утраченные портовые мощности.

Библиографический список

1. Все паромы России: Балтийское море – доклад от 12 ноября 2020 // https://portnews.ru/comments/print/2928/?backurl=/comments/

2. Збаращенко В. Взгляд в будущее: морские железнодорожные паромные сообщения России и СНГ. 03.03.2020 // http://www.morvesti.ru/analitika/1689/82573/

3. Макаревич А. П. Морской город Пиллау: почтовые открытки и фотографии с видами города конца XIX — первой половины ХХ века. / А. П. Макаревич. — Калининград: [б. и.], 2018.

4. SERRY, A. (2016), Feedering and maritime regional markets: the case of the Baltic Sea, In Devport International Conference, Le Havre, May 19‒20 2016.