Обеспечение безопасности полетов

Содержание
Введение ….………….................................................................................................................... 3
Глава 1 Планирование и координирование ИВП........................................................................ 4
1.1 Планирование ИВП .…………………………………………………………………………4
1.2 Классификация воздушного пространства.……................................................................ 5
Выводы ...…………........................................................................................................................ 7
Глава 2 Непосредственное УВД/ОВД…………........................................................................ 7
2.1 Зоны ответственности РЦ ЕС ОрВД и диспетчерских пунктов аэродромов…………………………………………………........................................................ 7
2.2 Виды обслуживания воздушного движения (ОВД)………………….............................. 8
2.3 Обеспечение безопасности полетов при УВД/ОВД………………………………………. 8
Выводы………….......................................................................................................................... 14
Глава 3 Система управления безопасностью полетов (СУБП).…........................................... 14
3.1 СУБП при ОВД ……………..………………………………………………………………14
3.2 Анализ безопасности полетов……………………………….............................................. 15
3.3 Оценка безопасности полетов……………………………………………………………... 17
Выводы …………........................................................................................................................ 19
Заключение ………….................................................................................................................. 19
Список используемой литературы ....…………….……………………………………………20
Введение
Цель данной работы – изучить составляющие безопасности полетов, изучить основные факторы, определяющие безопасность полетов.
Задачи данной работы:
изучить основные виды деятельности субъектов ОрВД и ОВД;
изучить виды планирования использования воздушного пространства (ИВП);
изучить классификацию воздушного пространства (A, C, G и порядок полетов ВС
в них);
сформулировать выводы по теме.
Тема актуальна и будет актуальной, пока существует воздушный транспорт и требуется управление им, обеспечивая безопасность и регулярность полетов, при этом сохраняя здоровье и жизнь авиапассажиров и экипажей воздушных судов (ВС).
Одна из причин, которая влияет на безопасность полетов: в воздушном пространстве стало «тесно» от полетов ВС различных министерств и ведомств. Кроме полетов ВС ГА в воздушном пространстве осуществляют полеты и выполняют свои задачи:
ВС государственной и экспериментальной авиации;
ВС спортивной авиации;
тепловоздушные шары;
БПЛА;
проведении на полигонах стрельб, пусков ракет, бомбометаний, десантирования;
проведении стрельб для обеспечения защиты сельскохозяйственных растений от градобития, регулирования осадков и в ходе работы противолавинных служб;
проведении работ с боеприпасами на объектах их хранения;
осуществлении научных исследований в атмосфере;
проведении взрывных работ (на карьерах);
выполнении полетов в специальных зонах вне районов аэродромов (вертодромов)
[2, с 12].
Поэтому пользователи воздушного пространства в первую очередь нуждаются в качественном планировании и только потом в выполнении полетов согласно планам.
Надо сказать, что в последнее время большие коррективы в расписание полетов вносят пандемия и нездоровая политическая обстановка в мире.
В такой обстановке возрастает дополнительная нагрузка при планировании полетов на диспетчеров при внесении изменений в расписание.
Кроме этого, в объем работы диспетчеров входит разработка режимов
для литерных рейсов (литер «А»), а также режимов для подъема и спуска космических аппаратов (закрытие воздушных трасс и местных воздушных линий).
Вся вышеперечисленная работа связана с обеспечением безопасности и регулярности полетов.
В процессе планирования движения ВС требуется решить следующие задачи:
распределение всего воздушного пространства (по месту, времени, высоте);
учет и определение приоритетов (литерные рейсы, международные рейсы, полеты
на охрану государственной границы и т.д.) [1, с 5];
содействие органам ПВО в защите воздушных рубежей РФ;
и другие задачи.
Глава 1 Планирование и координирование ИВП
1.1 Планирование ИВП
Виды планирования ИВП показаны в таблице 1:
Таблица 1
Виды планирования ИВП Время выполнения Цели
Стратегическое Осуществляется за 2
и более суток
до дня ИВП Согласование вопросов,
связанных с организацией
ИВП и его обеспечением
Предтактическое Накануне дня ИВП Распределение воздушного пространства по месту,
времени и высоте
Тактическое В процессе выполнения суточного плана Перераспределения воздушного пространства по времени, месту
и высоте с целью обеспечения безопасности спланированной деятельности и деятельности,
планы которой поступают
в текущие сутки
Организация планирования ИВП осуществляется в соответствии с федеральными авиационными правилами (ФАП), утверждаемыми Министерством транспорта РФ.
Указанные изменения должны быть доведены до лица, представляющего план ИВП, и органов ПВО.
Планы использования воздушного пространства подразделяются на:
а) планы полетов ВС;
б) планы запуска шаров-зондов;
в) планы проведения стрельб, пусков ракет и взрывных работ.
Координирование использования воздушного пространства - деятельность, осуществляемая в процессе планирования использования воздушного пространства и обслуживания (управления) воздушного движения, направленная на оптимизацию воздушного пространства в зависимости от складывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановки и в соответствии с государственными приоритетами в использовании воздушного пространства.
Вопросы планирования решают центры единой системы (ЕС) ОрВД:
главный центр ЕС ОрВД (ГЦ ЕС ОрВД);
зональные центры ЕС ОрВД (ЗЦ ЕС ОрВД);
районные центры ЕС ОрВД (РЦ ЕС ОрВД).
1.2 Классификация воздушного пространства
Воздушное пространство РФ имеет следующие классы:
а) класс А - разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам (ППП). Все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Ограничения по скорости не применяются. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД обязательно. Все полеты выполняются при наличии разрешения на ИВП, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 Федеральных правил;
Примечание. Пункт 114 Федеральных правил. Разрешение на ИВП в воздушном пространстве классов А и С не требуется в случае:
а) отражения воздушного нападения или вооруженного вторжения на территорию РФ;
б) предотвращения и пресечения нарушений государственной границы РФ, защиты и охраны экономических и иных законных интересов РФ в пределах приграничной полосы, исключительной экономической зоны и континентального шельфа РФ;
в) пресечения и раскрытия преступлений;
г) оказания помощи при ЧС природного и техногенного характера;
д) поиска и спасания пассажиров и экипажей ВС, терпящих или потерпевших бедствие, поиска и эвакуации с места посадки космонавтов и спускаемых космических объектов;
е) предотвращения и пресечения нарушений порядка ИВП.
б) класс С - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов (ППП и ПВП). Все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. ВС, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других ВС, выполняющих полеты по ППП и ПВП. ВС, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно ВС, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других ВС, выполняющих полеты по ПВП. Ограничения по скорости не применяются. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД обязательно. Все полеты выполняются при наличии разрешения на ИВП, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 Федеральных правил;
в) класс G - разрешаются полеты, выполняемые по ППП и ПВП. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3000 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. ВС, выполняющие полеты по ППП, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с ОВД. При полетах ВС по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД не требуется. При выполнении всех полетов ВС наличие разрешения на ИВП не требуется) [2, с 10].
Виды порядка ИВП в воздушном пространстве классов A , С, G (таблица 2):
Таблица 2
Класс A Разрешительный порядок ИВП
Класс C Разрешительный порядок ИВП
Класс G Уведомительный порядок ИВП
[2, с 34]
Планирование ИВП центрами ЕС ОрВД осуществляется в воздушном пространстве следующих классов:
а) ГЦ ЕС ОрВД - в воздушном пространстве классов А и С над территорией РФ, а также за ее пределами, где ответственность за ОрВД возложена на РФ, на основании планов (расписаний, графиков) ИВП, по которым ГЦ ЕС ОрВД выдает разрешение на ИВП;
б) ЗЦ ЕС ОрВД - в воздушном пространстве классов А и С, а также в воздушном пространстве класса G в отношении полетов беспилотной авиации (БПЛА) своей зоны ответственности на основании планов (расписаний, графиков) ИВП, по которым ЗЦ ЕС ОрВД выдает разрешение на ИВП;
в) РЦ ЕС ОрВД - в воздушном пространстве классов А и С, а также в воздушном пространстве класса G в отношении полетов беспилотной авиации (БПЛА) и деятельности, не связанной с полетами ВС своего района, на основании планов (расписаний, графиков) ИВП, по которым беспилотной авиации (БПЛА) выдает разрешение на ИВП.
Примечание. РЦ ЕС ОрВД занимается кроме решения задач предтактического и тактического планирования непосредственным УВД / ОВД.
Выводы
Организация потоков воздушного движения в процессе планирования ИВП осуществляется центрами ЕС ОрВД для регулирования превышения потребностей воздушного движения над пропускной способностью органов ОВД, что уменьшает нагрузку на работу диспетчеров. Это очень важно, поскольку оказывает положительное влияние на безопасность полетов.
Организация потоков воздушного движения обеспечивается на всех этапах планирования ИВП, что позволяет максимально планировать обеспечение безопасности полетов еще до начала непосредственного ОВД.
В процессе планирования и координирования ИВП центры ЕС ОрВД могут вносить изменения в заявленные пользователями воздушного пространства условия ИВП (место, время и высота).
Глава 2 Непосредственное УВД/ОВД
2.1 Зоны ответственности РЦ ЕС ОрВД и диспетчерских пунктов аэродромов
Зоны ответственности РЦ ЕС ОрВД и диспетчерских пунктов аэродромов изображены на рис. 2.
Рис.2

На рис.2 показаны:
РЦ – зона ответственности РЦ ЕС ОрВД;
РЦ – 2, РЦ - 3, РЦ - 4 - зоны ответственности смежных РЦ ЕС ОрВД;
ЗВП – зона взлета и посадки аэродрома, зона ответственности стартового диспетчерского пункта, посадочного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта круга;
Район аэродрома имеет большие размеры (по высоте и дальности) по сравнению
с ЗВП - зона ответственности диспетчерского пункта подхода;
Район МВЛ – район местных воздушных линий, зона ответственности командного диспетчерского пункта МВЛ, местного диспетчерского пункта МВЛ.
2.2 Виды обслуживания воздушного движения (ОВД)
Виды обслуживания воздушного движения (ОВД):
диспетчерское обслуживание;
полетно-информационное обслуживание;
аварийное оповещение.
Примечание. Диспетчерское ОВД включает в себя:
районное диспетчерское обслуживание;
диспетчерское обслуживание подхода;
аэродромное диспетчерское обслуживание.
Диспетчерское обслуживание - ОВД, предоставляемое в целях предотвращения столкновений между ВС и столкновений ВС с препятствиями на площади маневрирования, а также в целях регулирования воздушного движения.
Полетно-информационное обслуживание воздушного движения - обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов.
Аварийное оповещение - уведомление поисково-спасательных служб о ВС, терпящих бедствие. В воздушном пространстве РФ все ВС обеспечиваются аварийным оповещением.
2.3 Обеспечение безопасности полетов при УВД/ОВД
Система безопасного эшелонирования, безопасные
интервалы между ВС
Эшелонирование  - вертикальное, горизонтальное (продольное, боковое) рассредоточение ВС в воздушном пространстве на установленные безопасные интервалы.
В РФ предусмотрена полукруговая система вертикального эшелонирования:
с истинными путевыми углами от 0° до 179° для полетов по ППП и ПВП;
с истинными путевыми углами от 180° до 359° для полетов по ППП и ПВП.
Ширина воздушной трассы устанавливается:
10 км (по 5 км в обе стороны от оси воздушной трассы) - при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения;
20 км (по 10 км в обе стороны от оси воздушной трассы) - без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения.
Расстояние между границами параллельных воздушных трасс в горизонтальной плоскости при использовании системы наблюдения ОВД - не менее 20 км, а без использования системы наблюдения ОВД - не менее 40 км.
МВЛ для полетов ВС на высоте ниже эшелона перехода. Ширина МВЛ - не более 4 км.
В контролируемом воздушном пространстве для выполнения полетов вне маршрутов ОВД полеты воздушных судов выполняются по маршрутам. Ширина маршрута соответствует:
а) ниже эшелона перехода:
при скорости полета не более 300 км/ч - 4 км;
при скорости полета более 300 км/ч - 10 км;
б) от эшелона перехода включительно и выше:
в районах, обеспеченных системой наблюдения ОВД, - 10 км;
в районах, не обеспеченных системой наблюдения ОВД, - 20 км [2, с 12, 15].
Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета и безопасной высоты полета
ниже нижнего (безопасного) эшелона
Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета
Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета () осуществляется по формуле (1):
, (1)
где:
 - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах:
- маршрута обслуживания воздушного движения (полета) при полете по правилам визуальных полетов (ПВП);
- не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута обслуживания воздушного движения) при полете по правилам полетов по приборам (ППП); МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием 2000 футов (600 м);
,
где:
 - минимальное давление, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере по району полета или по маршруту обслуживания воздушного движения;
- барометрическая ступень. При установке на шкале высотомера давления:
1013,2 гПа =8.3 м/гПа;
760 мм ртутного столба =11 м/мм ртутного столба; - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту обслуживания воздушного движения (полета) в районе наивысшего препятствия. Полученное значение увеличивается до ближайшего эшелона.
Расчет абсолютной безопасной высоты полета
ниже нижнего (безопасного) эшелона
Расчет абсолютной безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при полете по правилам полетов по приборам при установке на
высотомере давления QNH района () осуществляется по формуле (2): , (2)
где:
 - абсолютная высота наивысшего препятствия на участке маршрута в пределах ширины не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута);МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием:в горной местности составляет 2000 футов (600 м);в равнинной и холмистой местностях составляет 1000 футов (300 м);
 - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту полета (местной воздушной линии) в районе наивысшего препятствия. Абсолютная безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при установке на высотомере давления QNH района может быть рассчитана с применением навигационной линейки.
Контроль за соблюдением безопасных высот
Диспетчеры при осуществлении УВД/ОВД используют различные величины
давлений:
Давление QNE - стандартное атмосферное давление с заранее определенным значением 760 мм ртутного столба или 1013,2 гПа, устанавливающим единый уровень отсчета барометрической высоты. QNE – это давление для полета на эшелонах.
Давление QFE - атмосферное давление на уровне превышения аэродрома (вертодрома) или порога взлетно-посадочной полосы (ВПП). QFE – это давление для взлета и посадки на аэродромах.
Давление QNH района - атмосферное давление, минимальное из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере фактических давлений в пределах района полетной информации или его части. QNH - давление для полетов на безопасных высотах, как правило, по МВЛ.
Примечание. Диспетчерам необходимо иметь в виду, что QFE - атмосферное давление на уровне превышения аэродрома (вертодрома) или порога ВПП может быть заменено на QNH.
Решение о переходе на QNH было принято на Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов ГА Минтранса России 26.12.2011г. с целью гармонизации процедур в соответствии со стандартами ICAO.
В соответствии с Основными техническими требованиями, утвержденными Генеральным директором ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» 14.04.2018г. для перехода на использование QNH в районах аэродромов, требуется доработка специального программного обеспечения АС УВД, функционирующих в центрах ОрВД на рабочих местах персонала ОВД. В 2020 году поставлена задача перехода на QNH на всех основных аэродромах РФ[6, с 1].
Метеорологические минимумы
Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются следующие метеоминимумы:
аэродрома;
воздушного судна;
командира воздушного судна.
Кроме них, устанавливаются:
Минимум аэродрома для взлета - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и при необходимости высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа.
Минимум аэродрома для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.
Минимум командира воздушного судна для взлета минимально допустимое
значение видимости на ВПП, при котором командиру разрешается выполнять взлет
на воздушном судне данного типа.
Минимум командира воздушного судна для посадки минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.
Минимум командира воздушного судна для полетов по ПВП - минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа.
Для аэродромов, воздушных судов, командиров воздушных судов, видов авиационных работ могут устанавливаться ограничения по скорости ветра.
В каждом конкретном случае минимум для взлета (посадки, полета по маршруту, району авиационных работ) определяется исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ по наивысшему из них.
[5, с 20-22]
Метеоусловия для полетов по ПВП
При полетах по ПВП ФАП устанавливаются следующие условия:
Полет по ПВП на высотах менее 300 м выполняется:а) при видимости земной поверхности;
б) вне облаков;
в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;г) ночью при видимости не менее 4000 м.
Полет по ПВП на высотах 300 м и выше выполняется:а) при видимости земной поверхности;
б) расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м;
в) днем при видимости не менее 2000 м;
г) ночью при видимости не менее 4000 м.
Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если:
а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м;б) в случае полета между слоями облачности расстояние между слоями не менее 1000 м;
в) видимость в полете не менее 5000 м;
г) при прогнозируемых метеорологических условиях на аэродроме назначения за один час до и два часа после ожидаемого времени прилета, составляющих: видимость - не менее 5000 м, облачность - не более двух октантов и отсутствие прогнозируемого тумана, ливневых осадков и грозовой деятельности. При отсутствии прогноза погоды для аэродрома назначения для целей данного пункта может применяться прогноз по району пункта посадки.
Диспетчер должен знать, что полет, который планируется выполнять по ПВП, не должен начинаться до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому ВС будет следовать по ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать ПВП.
Возможная орнитологическая обстановка
в районе аэродрома
Как правило, орнитологическая обстановка обуславливается сезонной и суточной миграцией птиц. Наличие сельхозугодий и лесного массива способствует обитанию врановых птиц, которые, как большинство других птиц, совершают массовые перелеты на высотах от 100 до 600 м, особенно в утреннее и вечернее время суток. Поэтому в указанные периоды времени пилотам рекомендуется включать посадочные фары при полете в районе аэродрома, при взлете, заходе на посадку, а также в наборе высоты и снижении.
Птицы, гнездящиеся в средней полосе, представляют опасность для ВС. Крупные птицы наиболее опасны для орнитологической обстановки в районе аэродрома, поскольку ВС, совершая взлет, набор высоты, полет по кругу, снижение и посадку, находятся продолжительное время на высотах (до 1000 м), где преимущественно совершают перелеты птицы.
Количество поселков, дачных участков, сельскохозяйственных земель и предприятий, расположенных рядом с аэродромами, способствуют увеличению численности птиц.
Если в районе аэродрома расположены водоемы, то это является основными местами скоплений водоплавающих птиц, которые находятся в районе этих водоемов.
Количество птиц в районе аэродрома меняется при наступлении холодов и весеннем потеплении.
Основными месяцами активности птиц являются: март и апрель – время весенней миграции, сентябрь и октябрь – время осенней миграции. Весной птицы возвращаются с мест зимовки.
Вышеперечисленное не способствует безопасности полетов ВС. Птицы представляют большую угрозу для ВС (попадание в двигатели и т.д.).
Выводы
Для обеспечения безопасного УВД/ОВД диспетчеры должны знать формулы расчета нижнего (безопасного) эшелона полета и безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона.
При УВД/ОВД нельзя ошибиться в значениях давлений: так как, завысив давление, диспетчер занизит высоту полета (и наоборот): 1 миллиметр ртутного столба соответствует 11 метрам высоты.
Ошибка очень опасна, если полет ВС осуществляется на безопасной высоте ниже нижнего эшелона.
Для этого необходимо знать:
рассчитанный нижний безопасный эшелон;
разницу давлений QNH и QNE (760 мм);
разницу по высоте между нижним безопасным эшелоном и высотой ниже нижнего эшелона;
рельеф местности.
Диспетчер должен знать минимумы погоды, установленные Инструкцией по производству полетов аэродрома. Диспетчер при исполнении должностных обязанностей должен знать фактическую и прогнозируемую погоду аэродрома. Фактическую погоду (особенно при ее изменениях в худшую сторону) диспетчер должен регулярно прослушивать метеоинформацию АТИС (ATIS) при усложнении метеообстановки на аэродроме. Диспетчер должен быть готов к изменениям воздушной обстановки при направлении ВС на запасные аэродромы.
Диспетчер должен знать, что в соответствии с ПРАПИ-98 в соответствии с п. 24 Приложения 1: «Нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по МВЛ» классифицируется как инцидент.
Диспетчеры стартового диспетчерского пункта должны отслеживать орнитологическую обстановку и принимать соответствующие меры (сообщать об усложнившейся орнитологической обстановке в аэродромную службу, которая занимается отпугиванием птиц).
Глава 3 Система управления безопасностью полетов (СУБП)
3.1 СУБП при ОВД
СУБП при ОВД должна предусматривать:
контроль за уровнями безопасности полетов и выявление любых неблагоприятных тенденций;
анализ деятельности органов ОВД, связанный с безопасностью полетов;
оценку безопасности полётов в связи с планируемой реорганизацией воздушного пространства, внедрением новых систем оборудования или средств и в связи с введением новых или измененных правил обслуживания воздушного движения;
механизм определения необходимости введения мер повышения безопасности полетов.
Деятельность в рамках СУБП при ОВД должна документироваться. Сбор информации о фактических или потенциально опасных для безопасности полетов ситуациях или недостатках, связанных с обслуживанием воздушного движения, осуществляется при помощи обязательной и добровольной (конфиденциальной) систем сообщений.
Информация, связанная с безопасностью полетов, включая отчеты об инцидентах, систематически рассматривается структурными подразделениями органа ОВД, ответственными за управление безопасностью полетов, в целях выявления отрицательных тенденций.
Информация об отказах и ухудшении характеристик систем и оборудования связи, наблюдения и других систем, имеющих важное значение для безопасности полетов, систематически анализируются структурными подразделениями органа ОВД, ответственными за управление безопасностью полетов, в целях выявления тенденций, которые могут оказать влияние на безопасность полетов [4, с 43].
3.2 Анализ безопасности полетов
Анализ безопасности полетов в органах ОВД должен осуществляться на регулярной и систематической основе квалифицированными специалистами, прошедшими подготовку, имеющими опыт, навыки и полное представление о соответствующих стандартах и рекомендуемой практики ИКАО, правилах аэронавигационного обслуживания, практики безопасной эксплуатации, аспектах человеческого фактора и нормативных правовых актах по обслуживанию воздушного движения в РФ.
Анализу безопасности полетов в органах ОВД должны подвергаться как минимум следующие вопросы:
Вопросы регламентации для обеспечения того, чтобы:
руководства, технологии, инструкции, связанные с деятельностью по ОВД, и процедуры координации были полными, отвечающими требованиям и актуальными;
структура маршрутов ОВД в соответствующих случаях предусматривала надлежащее разделение маршрутов и пункты пересечения маршрутов ОВД, расположенные таким образом, чтобы свести к минимуму необходимость вмешательства диспетчера и координации действий в рамках органа ОВД и между органами ОВД;
минимумы эшелонирования, используемые в данном воздушном пространстве или на соответствующем аэродроме, были приемлемыми, и при этом соблюдались все положения, применимые к этим минимумам;
в соответствующих случаях осуществлялся адекватный контроль площади маневрирования и были внедрены правила и меры, нацеленные на сведение к минимуму потенциальной опасности непреднамеренного выезда на ВПП; такой контроль может осуществляться визуально или с помощью системы наблюдения ОВД;
были внедрены соответствующие процедуры эксплуатации аэродромов в условиях ограниченной видимости;
объемы движения и соответствующая рабочая нагрузка на диспетчеров не превышали установленных уровней безопасности полетов и когда это необходимо применялись правила регулирования объема движения;
правила на случай отказа или ухудшения характеристик систем наблюдения ОВД, включая системы связи, применялись на практике и обеспечивали приемлемый уровень безопасности полетов;
вводились правила представления отчетов об инцидентах и других событиях, имеющих отношение к безопасности полетов, поощрялось представление отчетов об инцидентах и проводился анализ таких отчетов с целью определения необходимости принятия соответствующих действий для устранения недостатков.
Эксплуатационные и технические вопросы для обеспечения того, чтобы:
рабочие условия соответствовали установленным уровням температуры, влажности, вентиляции, шума окружающего освещения и отрицательно не сказывались на работоспособности диспетчера;
автоматизированные системы формировали и отображали план полета, данные управления и координации своевременно, точно и легко распознаваемым образом, а также с учетом аспектов человеческого фактора;
оборудование, включая устройства ввода/вывода автоматизированных систем, были спроектированы и размещены на рабочем месте в соответствии с принципами эргономики;
системы связи, навигации, наблюдения и другие системы и оборудование, имеющие важное значение для безопасности полетов:
регулярно проверялись в штатных эксплуатационных условиях;
отвечали установленным требуемым уровням надежности и готовности;
обеспечивали своевременное и надлежащее выявление и предупреждение об отказах и ухудшениях характеристик систем;
сопровождались документацией о последствиях отказа и ухудшения характеристик системы, подсистемы и оборудования;
предусматривали меры контроля вероятности отказов и ухудшения характеристик;
предусматривали надлежащие резервные средства и/или правила в случае отказа или ухудшения характеристик работы системы;
велась и постоянно анализировалась документация по регистрации эксплуатационного состояния систем и оборудования.
Вопросы выдачи свидетельств и подготовки персонала для обеспечения того, чтобы:
диспетчеры были надлежащим образом подготовлены и имели соответствующие свидетельства с действующими квалификационными отметками;
уровень компетентности диспетчера поддерживался посредством прохождения надлежащей и отвечающей требованиям подготовки, повышения квалификации, переподготовки, включая приобретение навыков предпринятия действий в аварийной обстановке и пилотирования воздушного судна в условиях отказа или ухудшения работы средств и систем;
диспетчеры органа ОВД или диспетчерского пункта (сектора), укомплектованного группой специалистов, имели соответствующую и надлежащую подготовку для обеспечения эффективной работы в коллективе;
внедрение новых или измененных правил, а также новых или усовершенствованных систем связи, наблюдения и других важных для безопасности полетов систем и оборудования осуществлялось наряду с соответствующей подготовкой и инструктажем;
диспетчер обладал удовлетворительными знаниями английского языка для предоставления обслуживания воздушного движения воздушным судам, выполняющим международные полеты;
использовалась установленная фразеология[4, с 43 - 44].
3.3 Оценка безопасности полетов
Оценка безопасности полетов проводится в связи с предложениями в отношении существенной реорганизации воздушного пространства, значительных изменений правил предоставления обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве или на аэродроме и внедрения нового оборудования, систем или средств, как минимум, в следующих случаях:
сокращенный минимум эшелонирования, подлежащий применению в воздушном пространстве или на аэродроме;
новые эксплуатационные правила, включая процедуры обслуживания воздушного движения, подлежащие применению в воздушном пространстве или на аэродроме;
реорганизация структуры маршрутов обслуживания воздушного движения;
ресекторизация воздушного пространства;
физические изменения конфигурации ВПП и/или рулежных дорожек на аэродроме;
внедрение новых систем или оборудования связи, наблюдения и других имеющих важное значение для безопасности полетов систем и оборудования, в том числе обеспечивающих новые функции и/или возможности.
Изменения должны внедряться только в том случае, если результаты оценки свидетельствуют об обеспечении приемлемого уровня безопасности полетов.
При оценке безопасности полетов учитываются все факторы, которые считаются важными с точки зрения безопасности полетов, включая:
типы воздушных судов и их летно-технические характеристики, включая навигационные возможности;
плотность и распределение воздушного движения;
сложность воздушного пространства, структуру маршрутов обслуживания воздушного движения и классификацию воздушного пространства;
конфигурацию аэродрома, включая конфигурацию ВПП, их размеры и конфигурацию рулежных дорожек;
тип связи «воздух – земля» и временные параметры ведения диалогов в процессе связи, включая возможность вмешательства диспетчера;
тип и возможности системы наблюдения, а также наличие систем, позволяющих диспетчеру осуществлять вспомогательные функции и функции предупреждения, любые особые местные метеорологические условия.
Любая фактическая или потенциальная опасность, связанная с предоставлением обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве или на аэродроме, выявленная в процессе деятельности по обеспечению безопасности полетов при обслуживании воздушного движения или каким-либо другим способом, оценивается и классифицируется с точки зрения приемлемого уровня риска.
Принятие любых корректирующих мер должно сопровождаться оценкой их эффективности с точки зрения исключения или уменьшения риска [4, с 44].
Выводы
Система управления безопасностью полетов необходима для диспетчеров. Информация, связанная с безопасностью полетов, информация об отказах и ухудшении характеристик систем и оборудования связи доводится до всех диспетчеров с целью быть подготовленными действовать в той или иной обстановке.
Анализу безопасности полетов в органах ОВД подвергаются все основные вопросы, связанные с безопасностью полетов и доводятся до всех диспетчерских смен на занятиях с диспетчерами.
Оценка безопасности полетов позволяет своевременно принять корректирующие меры для обеспечения безопасности полетов при ОВД.
Заключение
Для бесконфликтного обеспечения ИВП необходимо использовать все имеющиеся ресурсы. Для бесконфликтного включения в суточный план новых заявок на ИВП необходимо:
безошибочное планирование ИВП на всех его этапах;
качественное координирование ИВП;
осуществление непосредственного ОВД с использованием АС УВД и других имеющихся радиотехнических средств.
Следует помнить, что при осуществлении этой большой и нужной работы главным остается человек – диспетчер, обеспечивающий безопасность и регулярность полетов.
Традиционные способы УВД/ОВД становятся недостаточно эффективными при большой интенсивности воздушного движения из-за ограниченных возможностей диспетчера по управлению движением большого числа ВС.
Характер работы диспетчера принципиально не меняется, но напряженность при УВД/ОВД возрастает. В связи с этим может возрастать количество ошибок, допускаемых диспетчером.
Диспетчер уже не в состоянии справиться с огромным объемом информации, которая поступает от большого числа ВС (по различным каналам и в разной форме).
Увеличение числа диспетчеров не может решить задачи. При этом возникает новая проблема: координация их действий. Для упрощения и облегчения работы диспетчера его нужно освободить от функций сбора, хранения и обработки информации, оставив за ним лишь функцию принятия наиболее важных решений по УВД/ОВД. Эта задача решается путем автоматизации процессов УВД/ОВД на основе применения современных радиоэлектронных средств и вычислительной техники.
АС УВД выполняет разнообразные функции по переработке большого объема информации и состоит из ряда отдельных комплексов и подсистем:
подсистема сбора информации;
подсистема связи и передачи информации;
вычислительный комплекс;
подсистема отображения информации;
подсистема связи с ВС.
Но важным звеном АС УВД остается диспетчер, замыкающий контур управления. В зависимости от вида системы и степени автоматизации каждая из подсистем может иметь различную структуру и функции, но для всех АС УВД эти подсистемы имеют общие задачи.
Список используемой литературы
Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (с изменениями и дополнениями на 8.06.2020г.).
Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 года N 138 Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (с изменениями и дополнениями на 2.12.2020г.).
Приказ Минтранса РФ от 25 ноября 2011 г. № 293 Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации» (с изменениями от 14.02.2017 г.).
Приказ Минтранса РФ от 25 ноября 2011 г. № 293 «Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации» (с изменениями на 14 февраля 2017 г.).
Обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением. Учебное пособие. Ульяновск 2010.
Интернет-ресурс. Фирма «НИТА» модернизирует комплексы ОВД для перехода
на полеты по QNH.
https://go.mail.ru/redir?type=sr&redir=eJzLKCkpKLbS1y8vL9dLLMtMLCrVy0st0S8o0je1NDe1YGAwNDMwNTI1MjAyYLDb1c_Ry_lVZfLVY9sWnk5LAwBbMRT_&src=275b4ee&via_page=1&user_type=2a&oqid=eb388cf2b7f58c61