Правовое регулирование обеспечения авиационной безопасности. Нормативное регулирование предполетного и послеполетного досмотра

Введение

За последние двадцать лет авиационный бизнес, все еще находящийся в стадии своего становления в Российской Федерации, претерпел значительные изменения. На его функционирование влияет множество факторов, а оценки современного состояния и перспектив развития отечественных авиаперевозок довольно противоречивы. В настоящее время взаимоотношения между субъектами авиационной отрасли строятся на рыночных принципах, при этом гражданская авиация превращается, по сути, в глобальную международную транспортную систему, не имеющую себе равных среди других видов транспорта, деятельность которых территориально ограничена из-за специфики коммуникационных сетей. Одним из ключевых вопросов, находящихся в поле зрения экспертов, остаются эффективность и безопасность авиаперелетов, а также поиск баланса между ними. Согласно данным Федерального агентства воздушного транспорта РФ по итогам 2020 года интенсивность полётов в воздушном пространстве Российской Федерации составила 3 559 полётов в сутки. Количество международных полётов сократилось в 2020 году более чем на 56% по сравнению с 2019 годом, что вполне объясняется современной эпидемией. Количество внутренних полётов при этом практически не изменилось (снижение на 3,13% по сравнению с 2019 годом) и составило 2491 полёт в сутки. В 2020 году в рамках регулярных и нерегулярных перевозок аэропорты России обслуживали ежемесячно более 9,5 млн человек. Аэропорты московского аэроузла обслужили в рассматриваемый период более 48,5 млн пассажиров, загрузка аэропорта Санкт-Петербурга (Пулково) составила более 10,9 млн пассажиров.Состояние и особенности авиационной безопасности России2.1 Актуальность авиатранспортаОколо 90% всех авиаперевозок в России выполняется между регионами и Москвой – это уже сложившаяся практика организации авиаперевозок. Диспетчерское обслуживание, применяемое в большинстве случаев, безусловно, гарантирует высокий уровень безопасности, однако сопряжено и с высокими затратами. С точки зрения финансового анализа эффективность деятельности можно оценить с помощью расчета рентабельности маршрутной сети. В целом, в отличие от 1 км железнодорожного пути, на 1 км воздушного пути тратится в 30 раз меньше денежных средств.Кроме того, несмотря на высокий уровень организованности, технологичности, комфортности и безопасности, современная авиация по-прежнему остается высокорисковой транспортной отраслью и сложной технической системой повышенной опасности. Ежегодно наблюдается тенденция роста количества перевезенных пассажиров и грузов воздушными судами. Потребность в воздушных перевозках продиктована коротким временным интервалом транспортировки человека или груза. Средняя дальность перевозок пассажиров на воздушном транспорте составляет свыше 2300 км, в то время как на железнодорожном транспорте в междугороднем сообщении она не превышает 850 км, а на автомобильном транспорте в этом же виде сообщений – не более 100 км. При этом существует следующая зависимость: чем выше пассажиропоток, тем больше происшествий совершается, что в полной мере относится и к гражданской авиации. Для российских авиакомпаний, ввиду затрат на содержание воздушного судна, обеспечением безопасности полётов и высокими ценами на авиационное топливо, многие рейсы могут иметь отрицательный итоговый результат, что, в свою очередь, сказывается на принятии «непопулярного», но вполне обоснованного – с точки зрения экономической эффективности–управленческого решения, связанного, например, с закрытием рейса в связи с его убыточностью. Таким образом, актуальной является проблема повышения состояния защищенности гражданской авиации, то есть обеспечения авиационной безопасности при одновременном поиске коммерческой эффективности.2.2 Регулирующие органы воздушной безопасностиОсновным законодательным актом, относящимся к воздушному законодательству и регулирующим осуществление воздушных перевозок, является Воздушный кодекс РФ, введенный в действие с 1 апреля 1997 г.Согласно ст. 2 ВК РФ, воздушное законодательство РФ, помимо самого Воздушного кодекса, включает в себя также иные федеральные законы, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, Федеральные правила использования воздушного пространства, Федеральные авиационные правила, а также принимаемые в соответствии с ними иные нормативные правовые акты Российской Федерации. С помощью данных нормативных правовых актов обеспечивается как общее регулирование правоотношений на законодательном уровне, так и более подробное их регулирование на уровне подзаконных нормативных правовых актов. В 2007 году понятие «транспортная безопасность» как правовая категория на тот момент являлось юридической новеллой: впервые этот термин был введен в нормативный правовой акт Постановлением Правительства РФ от 11 июня 2004 г. № 274 «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации» (п. 3). Согласно данному Постановлению, Минтранс России разрабатывает проекты нормативных правовых актов (в том числе и о транспортной безопасности) и вносит их на рассмотрение в Правительство РФ. 9 февраля 2007 г. был принят Федеральный закон «О транспортной безопасности», который определил транспортную безопасность как «состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства», а «обеспечение транспортной безопасности» – как «реализацию определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства». Отмечается, что предложенная законодателем трактовка «...охватывает только социальный компонент этой области общественных отношений, оставляя за пределами своего действия угрозы техногенного и природного характера».Понятие авиационной безопасности закреплено в ст. 83 Воздушного кодекса РФ и определяется как «состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации». Обратим внимание, что нормы не только статьи 83, но и всей гл. XII Воздушного кодекса РФ включены в законодательный акт впервые за всю историю нормотворчества в Российской Федерации.Вступление в силу Постановления Правительства РФ от 5 октября 2020 г. № 1604 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для транспортных средств воздушного транспорта» ставит эксплуатантов воздушного транспорта в области гражданской безопасности в затруднительное положение.Во-первых, в соответствии с подпунктом 5 пункта 5 требований Постановления №1604, субъекты транспортной инфраструктуры обязаны создать группы быстрого реагирования в местах нахождения (базирования) своих транспортных средств, то есть во всех аэропортах, в которые выполняются полеты.Во-вторых, с практической точки зрения особое беспокойство вызывают финансовые вопросы, связанные с реализацией данных требований. Содержание групп быстрого реагирования в каждом аэропорту, в который осуществляются полеты, заставит авиаперевозчиков понести дополнительные финансовые расходы и принимать решения, которые, в конечном итоге, отразятся на пассажирах. Так, достаточно наделить обязанностями по созданию указанных групп быстрого реагирования аэропорты, предусмотрев соответствующее субсидирование для создания необходимой инфраструктуры. Кроме того, на законодательном уровне потребуется издание нормативного правового акта для координации деятельности правоохранительных органов с данными группами.Постановление №1604 также содержит требования, реализовать которые труднодоступно. В частности, пункт 6 требований данного Постановления требует:Обеспечить оснащение транспортных средств, находящихся в эксплуатации, в соответствии с утвержденным паспортом транспортного средства техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, отвечающими требованиям части 8 статьи 122 Федерального закона «О транспортной безопасности» и обеспечивающими:видеообнаружение объектов видеонаблюдения в кабине транспортного средства и на путях прохода в салон (кабину) транспортного средства;видеомониторинг объектов видеонаблюдения в салоне транспортного средства; контроль (ограничение) доступа к критическим элементам транспортного средства; обработку, накопление, хранение видеоинформации не менее 30 суток и доступ к данным в соответствии с порядком доступа и передачи данных. Указанные требования вступают в силу, согласно ст. 2 Постановления №1604: с 1 января 2023 г. в отношении воздушных судов, включенных в сертификат эксплуатанта транспортной инфраструктуры после 1 января 2023 г.; в отношении остальных воздушных судов – с 1 января 2025 г.При этом можно сказать, что реализация этих требований в существующих реалиях вызовет ряд проблем для эксплуатантов воздушных судов, среди которых – правовые, технические и финансовые сложности.Экономическая составляющая данного вопроса касается роста затрат авиакомпаний, связанных с реализацией данных требований.Техническая проблема реализации данного Положения, заключается в отсутствии на сегодняшний день как технических требований к устанавливаемому оборудованию (требований сертификации), так и – собственно – самого оборудования, а также инфраструктуры для приема передаваемого изображения. Кроме того, не определен орган, отвечающий за анализ полученной информации и принятие на ее основе решений.Правовые проблемы регулирования деятельности воздушного транспорта в целом обусловлены сложностью технического устройства современных воздушных судов и средств их управления, а также сложностью правоотношений, обусловленных взаимосвязанностью авиапредприятий. Так, любые конструктивные изменения в воздушное судно должны быть одобрены производителями воздушных судов и лизингодателями в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации.Организация досмотра на территории аэропорта Предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации от 7 февраля 2011 г. № 3-ФЗ «О полиции» пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей, лиц из числа авиационного персонала гражданской авиации, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты проводится в аэропорту или на воздушном судне уполномоченными лицами служб авиационной безопасности с участием сотрудников органов внутренних дел.Порядок проведения предполетного и послеполетного досмотра в установленном порядке согласуется с Министерством внутренних дел Российской Федерации.Досмотр авиационного персонала, работников авиапредприятий и иных лиц, осуществляющих свою деятельность на территории аэропорта, производится на контрольно-пропускном пункте. Допускается досмотр членов экипажей воздушных судов на контрольно-пропускном пункте, если это предусмотрено инструкцией по пропускному и внутриобъектовому режиму данного аэропорта.Предполетный досмотр пассажиров, членов экипажей воздушных судов, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов осуществляется в соответствии с Руководством по производству досмотра пассажиров, членов экипажей гражданских воздушных судов, обслуживающего персонала, ручной клади, багажа, грузов, почты и бортовых запасов.В местах продажи авиабилетов, в зонах регистрации пассажиров, перед пунктами досмотра, в местах заполнения таможенных деклараций и оформления багажа вывешиваются плакаты со специальной информацией по авиационной безопасности, в которых указываются перечни опасных веществ и предметов, запрещенных к воздушной перевозке. Перечень опасных веществ и предметов, запрещенных пассажирам и членам экипажей к перевозке в салонах гражданских воздушных судов: Огнестрельное, газовое, пневматическое, холодное и механическое оружие всех видов.Взрывчатые вещества, средства взрывания и предметы, ими начиненные. Сжатые и сжиженные газы. Легковоспламеняющиеся жидкости. Воспламеняющиеся твердые вещества. Ядовитые и отравляющие вещества. Другие опасные вещества, предметы и грузы, которые могут быть использованы для совершения акта незаконного вмешательства.Подробный перечень веществ и предметов, запрещенных пассажирам к перевозке на гражданских воздушных судах, содержится в Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху.При досмотре багаж, почта, грузы и бортовые запасы подлежат маркировке номерными стикерами и доставляются на борт воздушного судна под контролем сотрудников службе авиационной безопасности.Технология послеполетного досмотра пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей, лиц из числа авиационного персонала гражданской авиации, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты разрабатывается администрацией аэропорта применительно к условиям аэропорта, согласуется с соответствующим органом внутренних дел на транспорте и территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.ЗаключениеРазработка, совершенствование и поддержание в актуальном состоянии нормативно-правовой базы в области авиационной безопасности будет в конечном итоге способствовать повышению защищенности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в их деятельность и созданию условий, обеспечивающих их непривлекательность для совершения террористических и других противозаконных актов.

Список используемой литературы
Минникес, И. В. Правовое регулирование авиационного бизнеса в России: поиск баланса между обеспечением транспортной безопасности и эффективностью авиаперевозок / И. В. Минникес, М. Д. Эситашвили // Пролог: журнал о праве. – 2021. – № 1(29). – С. 43-53. URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_44949950_29743478.pdf.Никишкин, А. В. Организация и обеспечение предполетного и послеполетного досмотра на территории аэропорта / А. В. Никишкин, И. В. Степанов, Т. С. Андреева // Научные исследования и современное образование: Сборник материалов II Международной научно-практической конференции, Чебоксары, 26 марта 2018 года. – Чебоксары: Общество с ограниченной ответственностью "Центр научного сотрудничества "Интерактив плюс", 2018. – С. 403-408. URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_32746630_97787301.pdf.Егорушкин, И. Н. Нормативно-правовое регулирование деятельности по обеспечению безопасности на транспорте (на примере авиационной отрасли) / И. Н. Егорушкин // Современное право. – 2012. – № 6. – С. 39-42. URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_17841931_13288705.pdf.Юдаев, В. В. Некоторые аспекты нормативно-правового регулирования в области авиационной безопасности / В. В. Юдаев, С. Г. Писарев, А. К. Волков // Симбирский научный вестник. – 2014. – № 3(17). – С. 56-60. URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_25864474_54394051.pdf.Кошкин, Р. П. Проблемы нормативно-правового регулирования применения в воздушном пространстве беспилотных авиационных систем / Р. П. Кошкин // Научный вестник ГосНИИ ГА. – 2015. – № 11(322). – С. 23-32. URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_25586780_19453408.pdf.