Локомотивные устройства безопасности . автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (алсн).

ВведениеАвтоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.Основной целью нашей работы является теоретическое исследование локомотивных устройств безопасности, а также рассмотреть устройство автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН). Для выполнения поставленной цели работы появляется необходимость решения следующих задач:Теоретическое исследование исследуемого объектов;Систематизация полученных данных в виде проделанной работы;Составление основных выводов по работе;Реализация визуального представления работы в виде презентации.Назначение, характеристики, структура и общий принцип работы АЛСНАЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия. Используется на участках, которые оборудованы АБ (автоблокировкой). До этой системы использовалась АЛСТ (точечного типа) – при ПАБ. Основной задачей устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), как и других устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, является повышение безопасности движения поездов, исключение аварийных ситуаций при сближении поездов или превышения допустимой скорости движения.Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 1) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 2); желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс.Рисунок 1. Структурная схема АЛСН.Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц.Рисунок 2. Схема кодов локомотивной сигнализации.Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц.В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100–180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65–0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.Автоматическая локомотивная сигнализация бывает точечного типа (АЛСТ) и непрерывного действия (АЛСН). АЛСН делится на частотную (многозначная АЛСН) и числового кода. АЛСТ применяется на участках с полуавтоблокировкой (ПАБ), преимущественно в метрополитенах. АЛСН – на участках с автоблокировкой (АБ). АЛСН характеризуется применением либо совместно с АБ, либо как самостоятельное средство (АЛСО) с разграничением поездов раздельными пунктами или пространством.Локомотивная сигнализация облегчает условия труда машиниста и повышает безопасность движения поездов. Так, сигналы пути, будучи воспроизведенными, на локомотиве, воспринимаются и осознаются машинистом, что даёт ему возможность уверенно вести поезд в любых условиях, даже при плохой видимости сигналов, подаваемых путевыми светофорами.Кроме того, безопасность движения повышается применением в различных сочетаниях технических средств повышения безопасности, действующих на основании информации, передаваемой с пути на локомотив устройствами локомотивной сигнализации при приближении поезда к путевому светофору, сигнализирующему об остановке или ограничении скорости. Этими техническими средствами предусматривается: автоматическое регулирование разграничительной скорости без участия машиниста; контроль скорости ведения поезда машинистом, при котором машинист сам регулирует скорость поезда под контролем устройств локомотивной сигнализации; проверка бдительности машиниста (однократная и периодическая).Передача сигналов с пути на локомотив ведётся индуктивным способом. В АЛСН сообщения в кабину машиниста передаются непрерывно, т. е. всё время пока поезд следует по перегонам и станциям, а в точечных системах только в местах (точках) передачи сигналов с пути на локомотив перед путевыми светофорами.Путевые устройства, будучи связанными с путевыми светофорами, передают с помощью устройств передачи сигналов сообщения о подаваемых ими сигналах на движущийся локомотив, где они воспринимаются приёмными катушками. Для непрерывной передачи сигналов на локомотив используются ходовые рельсы пути, по которым навстречу поезду пропускается переменный ток, создающий переменное магнитное поле вокруг рельсов.Для передачи на локомотив информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, в АЛС применяется группа электрических сигналов – код. Каждый сигнал путевого светофора имеет свой код. В зависимости от того, чем электрические сигналы, составляющие код данной системы локомотивной сигнализации, отличаются друг от друга, различают следующие коды: числовой, частотный, частотно-импульсный, фазовый и др. У числового кода электрические сигналы являются кодовыми комбинациями из элементов тока – импульсов, разделённых интервалами. Кодовые комбинации отличаются числом импульсов в комбинации, при этом сообщение заключено во всей совокупности импульсов, составляющих кодовую комбинацию. Зелёному огню локомотивного светофора соответствует кодовая комбинация, содержащая три импульса с длинным интервалом, отделяющим их от трёх импульсов следующей комбинации; жёлтому, - содержащая два импульса; жёлтому огню с красным – один импульс. Красному огню соответствует отсутствие электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока с небольшими интервалами между ними.Наибольшее распространение на сети железных дорог России получила автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН).АЛСН передаёт непрерывно в кабину локомотива сигналы путевых светофоров, а также периодически проверяет бдительность машиниста при зелёном (З), жёлтом (Ж), жёлтом с красным (КЖ), красном (К) и белом (Б) огнях локомотивного светофора и контролирует скорость поезда при КЖ и К огнях с принудительной остановкой поезда устройствами в случае потери бдительности машинистом или превышения контролируемой скорости.Во время движения поезда по перегону локомотивный светофор предварительно и непрерывно (за целый блок-участок) предупреждает машиниста о сигнале, подаваемом проходным светофором трёхзначной автоблокировки, к которому приближается поезд.Локомотивный светофор сигнализирует:зелёным огнём – о приближении поезда к путевому светофору с одним зелёным огнём, с одним жёлтым мигающим огнём, с одним зелёным мигающим огнём или с одним жёлтым и одним зелёным огнями;жёлтым огнём – о приближении поезда к путевому светофору с одним жёлтым огнём, с двумя жёлтыми огнями, с двумя жёлтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу;жёлтым огнём с красным – о приближении поезда к путевому светофору с красным огнём;красным огнём – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнём;белым огнём – локомотивные устройства включены, но сигналы с пути не передаются, и машинист должен руководствоваться только сигналами путевых светофоров.Белый огонь на локомотивном светофоре загорается вместо зелёного или жёлтого огня, когда поезд принимается на станционный путь, не оборудованный путевыми устройствами локомотивной сигнализации, или отправляется с оборудованного ею пути на участок, не оборудованный локомотивной сигнализацией. При отправлении поезда с необорудованного пути смена белого огня локомотивного светофора на зелёный или жёлтый наступает через 15–20 с после начала восприятия локомотивными устройствами кодов с пути. В случае приёма поезда или отправления при закрытом светофоре, в том числе по пригласительному сигналу, жёлтый огонь с красным меняется на красный огонь.Структурная схема АЛСН числового кода показана на рисунке 1.В состав системы АЛСН входят путевые и локомотивные устройства.Путевые устройства обеспечивают подачу кодового сигнала на локомотив. Локомотивные устройства обеспечивают приём и расшифровку кодовых сигналов, и включение на локомотивном светофоре соответствующего огня, а также проверку бдительности машиниста и контроль установленных скоростей.В качестве канала связи между путевыми и локомотивными устройствами АЛСН используется рельсовая линия. У проходного светофора (см. рис. 1) автоблокировки установлена кодирующая аппаратура в составе кодового путевого трансмиттера КПТШ и трансмиттерного реле Т, включённого через схему кодирования СХК. В зависимости от показаний путевого светофора, которое определяет состояние двух впереди лежащих блок-участков, схема кодирования подключает реле Т к одному из контактов КПТШ (КЖ, Ж,З), и реле Т работает в режиме соответствующего кода. Переключая свой контакт в цепи первичной обмотки путевого трансформатора ПТ, реле Т транслирует в рельсовую цепь навстречу движению поезда кодовые сигналы в виде импульсов переменного тока (Приложение 1). Кодовые сигналы, замыкаясь через переднюю колёсную пару локомотива, создают в приёмных катушках ПК переменное магнитное поле. В ПК индуцируются импульсы переменного кодового тока, которые через фильтр АЛСН, настроенный на частоту сигнального тока 25 Гц и не пропускающий токи на других частотах, поступают на вход усилителя АЛСН, где усиливаются и преобразуются в импульсы постоянного тока. От этих импульсов в режиме соответствующего кода работает импульсное реле ИР, переключающее свой контакт на входе дешифратора АЛСН. Дешифратор определяет значение кода и образует цепи возбуждения сигнальных реле для включения соответствующего сигнального показания на локомотивном светофоре.Контроль скорости движения поезда и проверка бдительности осуществляется комплексом устройств в составе электропневматического клапана ЭПК, рукоятки бдительности РБ, дополнительных приборов безопасности ДПБ (Л159, Л168, Л143, УКБМ), скоростемера, дешифратора АЛСН. Проверка бдительности и контроль скорости необходимы для повышения безопасности движения и действуют на основании информации о сигналах путевых светофоров. При остановке локомотива или поезда действие проверки бдительности и контроля скорости прекращается.Проверка бдительности машиниста, прежде всего, нужна при приближении поезда к закрытому светофору и наиболее эффективна, когда производится периодически и вступает в действие возможно реже лишь в случаях прямой необходимости. Машинист при проверке подтверждает бдительность нажатием рукоятки бдительности в ответ на предварительную световую сигнализацию ПСС (4-6 сек.) – мигание лампы, выполненной с помощью блоков Л159 и Л143. Если РБ не будет нажата в течение 4-6 секунд, то раздастся свисток ЭПК и, если и в этот раз РБ не будет нажата в течении 7-8 секунд, то это устройствами расценивается как потеря машинистом способности вести поезд и локомотивная сигнализация, воздействуя на тормозную систему поезда, автоматически останавливает поезд. Проверка бдительности проводится однократно и периодически.Однократная проверка бдительности действует при всех сменах сигналов на локомотивном светофоре и независимо от скорости движения поезда, а также при появлении и смене белого огня на нём и требует от машиниста подтверждения бдительности, в противном случае поезд останавливается принудительно. При появлении зелёного огня на ЛС нажатия РБ не требуется.Периодическая проверка бдительности машиниста производится для пассажирских поездов через каждые 20–30 сек. – посредством устройства контроля бдительности машиниста УКБМ, для грузовых – 30–40 сек. При зелёном огне локомотивного светофора периодическая проверка бдительности отменяется, кроме схемы с УКБМ «Снежинка» на пассажирских поездах в режиме «Ночь» – 90–120 сек. Проверка бдительности начинает работать при скорости более 10 км/ч на белый, красный и красный с жёлтым огни ЛС, а на жёлтый огонь при скорости более 60 км/ч. При следовании локомотива по белому огню ЛС по участку не оборудованному устройствами АЛСН проверка бдительности машиниста осуществляется через каждые 70–90 сек., при этом машинист обязан нажать одновременно кнопки РБ и ВК (вспомогательная кнопка), а тумблер ДЗ (с АЛСН – без АЛСН) поставить в положение «без АЛСН».Контроль скорости состоит в том, что устройства локомотивной сигнализации не допускают следования поезда при красном с жёлтым и красном огнях локомотивного светофора со скоростью выше контролируемой Vк. При превышении контролируемой скорости устройства АЛСН мгновенно реагируют предупредительным свистком ЭПК, говорящем машинисту о необходимости снижения скорости. В противном случае через 7-8 секунд происходит экстренное торможение поезда, которое не может быть предотвращено нажатием рукоятки бдительности. Скорость проследования напольного светофора с жёлтым огнём не должна превышать 60 км/ч, с красным огнём – не более 20 км/ч.Назначение, устройство и принцип действия электропневматического клапана автостопа №150ИПредназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.№150И состоит из нескольких основных узлов: кронштейна, корпуса, средней части, корпуса замка и корпуса электромагнитного вентиляДля включения ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке. При этом эксцентриковый валик через буфер переместит вниз шток с плунжером и прижмет клапан к седлу втулки.Зарядка. Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кг/см2 происходит за время не более 10 с.Диафрагма занимает верхнее положение, рычаг перемещает стержень концевого выключателя и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля готова к действию.Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана проходит под клапан и прижимает его к седлу. Под действием пружины клапан опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ.При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля подается ток напряжением 45–55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток прижимает плунжер к седлу.Торможение. При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер и якорь со штоком поднимается вверх.Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В.Проходные сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером поддерживается в пределах 2,0–2,5 кг/см2, и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка.Если по истечении 6–7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение.Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2 за 7–8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кг/см2, под действием сжатой пружины диафрагма прогнется вниз на 6,0–7,5 мм и рычаг откроет клапан, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя, следуя за рычагом, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кг/см2 срывной клапан 3 под действием пружины сядет на седло.Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя).Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение.Наличие на ЭПК выключателя позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).ЭПК-150 состоит из следующих основных частей: корпус, кронштейн , средняя часть , замок 5, электропневматический вентиль. В кронштейне находится камера выдержки времени и выводы для соединения клапана с тормозной и питательной магистралью через калиброванное отверстие. В корпусе находится срывной клапан экстренной разрядки тормозной магистрали с резиновой манжетой и пружиной, плунжер, свисток и камера. В средней части находится диафрагма, клапан, рычаг и пружина, поджатая винтом. В корпусе электропневматического вентиля находится якорь, катушка, сердечник, шток с пружиной. В корпусе замка распологаются: эксцентриковый валик и механизм, который приводит эксцентрик в движение.Полость над плунжером сообщена с атмосферой отверстием, диаметром 4 мм. На крышке укреплено электрическое устройство, состоящее из концевого выключателя, электромагнитного вентиля, контактного выключателя и четырёх двухштыревых клейм. Провода выведены из-под кожуха наружу в резиновом шланге.Время зарядки ЭПК-150 = 9–10 секундДопустимое давление для зарядки ЭПК-150 = не менее 7 атм.Время продолжительности свистка ЭПК = 6–8 секундПорядок эксплуатации АЛСНПорядок приемки АЛСН.При приемке локомотива (МВПС) машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки на право пользования АЛСН, наличие и целостности пломб на них.При приемке локомотива (МВПС) в пунктах смены бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в ТУ-152 об исправности АЛСН.Машинист, принявший локомотив, должен:следить за сохранностью устройств, пломб;проверять при осмотре локомотива надежность крепления устройств АЛСН;своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях поездному диспетчеру (дежурной по станции), а по прибытии в депо – дежурному по депо с записью в ТУ-152.Включение устройств АЛСН.давление воздуха в главных резервуарах должно быть не менее 7 кг/см кв. Краны, соединяющие ЭПК с ТМ и ГР, находятся в открытом состоянии;включить электропитание АЛСН;установить рукоятку направления в положение, соответствующие направлению движения;включить ЭПК поворотом ключа влево и нажать РБ;поставить тумблер частот в соответствующее положение;проверить на 3 СЛ-2М регистрацию включения.Пользование устройствами АЛСН в пути следования.перед отправлением машинист включает АЛСН, а помощник машиниста убеждается, что устройства включены с докладом машинисту;при движении поезда по участку машинист и его помощник обязаны:следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров когда сигнал путевого светофора не виден, руководствоваться локомотивным светофором.руководствоваться только показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу.проследовать проходные светофоры с красным огнем или непонятным показаниям в соответствии с пунктом 16.27 ПТЭ, независимо от показания локомотивного светофора.погасший огонь проходного светофора при наличии зеленого или желтого огня на локомотивном светофоре разрешается проследовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.проезд погасших огней входных, выходных, маршрутных, светофоров прикрытия при автоблокировке, а также проходных светофоров при полуавтоблокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается.после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием и смены «КЖ» на «К» включается контроль скорости 20 км в час с проверкой бдительности через 30-40сек. В случае превышения скорости поезд останавливается срабатыванием ЭПК.при каждом свистке ЭПК (или по световому сигналу) машинист подтверждает свою бдительность нажатием рукоятки РБ.Пользование кнопкой «ВК».при выдаче локомотива (МВПС) из депо и следовании его по необорудованным устройствам АЛСН путям до прицепки к составу.при передвижении МВПС по некодированным путям с пути отстоя на путь отправления.при отправлении с необорудованными путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного светофора в случае, когда поезд был принят по входному светофору с запрещающим показанием.при выполнении маневровой работы на станциях.при следовании по участку, не имеющему путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого.при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН.при включении устройств АЛСН в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами.Во всех других случаях пользованиях кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается. При следовании по участку без АЛСН, при подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания, включить тумблер АЛС, а после проследования выходного светофора поставить тумблер без АЛС.Порядок действий при нарушении нормальной работы АЛСН.в случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения работы АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист временно выключает ключом клапан ЭПК. При этом обратное включение производиться не позднее, чем через 5 –7 сек. Если после включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее показание, ключ ЭПК должен быть включен. Если на светофоре не появиться более разрешающее показание, машинист, периодически отключая ЭПК, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей остановку перед закрытым светофором или препятствием. Если показание первого путевого светофора будет разрешающим машинист, осматривает устройства АЛСН, а затем сообщает ДНЦ и берет приказ.в случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью не более 40 км/час с записью в ТУ-152. Если показания первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появиться соответствующие показание, то машинист, осмотрев АЛСН, сообщает ДНЦ и берет приказ.если при движении погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК нажатием РБ не прекращается, машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматы и предохранители цепей питания (в случае необходимости их меняет). Если восстановить АЛСН не представляется возможным, сообщается ДНЦ и берется приказ.в случае если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны ТМ и ГР к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора, а далее сообщить ДНЦ и взять приказ.при выходе из строя скоростемера взять приказ ДНЦ на неисправность скоростемера и ехать до первой станции, где его сменить или отремонтировать. Если отремонтировать не удалось, то ехать до ближайшего ПТО или смены локомотивных бригад, где он должен быть заменен.в случае выключения устройства АЛСН, неисправности скоростемера, машинист сообщает ДНЦ о неисправности АЛСН и, следуя по приказу, доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛС должны быть отремонтированы или произведена замена локомотива. При управлении локомотивом пассажирского поезда в 1 лицо - поезд доводиться до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива. При этом скорость следования должна быть не более-грузового-70км/ч, пассажирского-100км/ч.Порядок действий локомотивной бригады при неисправности АЛСН в пути следования1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой (60 или 20км/час) при этих показаниях, машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7сек.Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении.Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 сек, снижает скорость до контролируемой, (60 или 20км/час) после чего включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 6. 2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня, при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/час, сделав при этом соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с пунктом 6.3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и в случае необходимости включает их или заменяет плавкие вставки.Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива.В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 6.4. В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом. В случае если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 6.6. В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) машинист действует следующим образом:незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при невозможности использовать радиосвязь - через дежурного по станции по прибытию на ближайшую станцию;при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;при управлении пригородными электропоездами или дизель-поездами в аналогичных случаях доводит МВПС до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания;при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника - доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива.Следование локомотива (моторвагонного поезда) с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН, машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности - по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.7. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;вновь включить устройства АЛСН ключом ЭПК;нажать РБ (ПБ);установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;при этом - если свисток ЭПК прекратился, - продолжить движение;если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ.Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1 - в положение «Выкл», А2 - в положение «Тест», вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ). При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и УКБМ.После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.8. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения локомотивных, путевых устройств АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном машинист делает соответствующие записи в журнале технического состояния локомотива (моторвагонного поезда), а по прибытию в локомотивное депо на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указывает характер неисправности, номер светофора, километр и пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути.О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист ставит в известность дежурного по локомотивному депо или дежурного по пункту технического обслуживания, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале технического состояния локомотива, обязан установить фиксатор открытого положения разобщительного крана и опломбировать его.9. Приказ начальника Московской железной дороги №1 от 11.01.2011 «О мерах по обеспечению безопасности движении на Московской железной дороге» приложение №34 «Порядок отправления и следования локомотивов, моторвагонного подвижного состава, рельсовых автобусов и специального самоходного подвижного состава на участках, оборудованных автоблокировкой при нарушении нормальной работы устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, комплексного локомотивного устройства безопасности, устройств контроля бдительности машиниста, средств регистрации контролируемых параметров движения, поездной радиосвязи».Требования техники безопасности при ремонте и эксплуатации электровозаВсе работы по обслуживанию, ремонту и испытанию электрооборудования электровоза должны выполняться в соответствии с требованиями ПОТ РМ-016-2001 и стандарта ОАО «РЖД» «Система» управления охраной труда в ОАО «РЖД». Электрическая безопасность. Общие положения».Все работы по ТО и ТР электровоза, связанные с отключением и переключением высоковольтного электрооборудования (секционных разъединителей контактной сети, высоковольтных выключателей, разъединителей на электровозах и др.) должны выполняться по наряду - допуску или распоряжению.Оформление работ по нарядам и распоряжениям ведется в «Журнале учета работ по нарядам и распоряжениям» и регистрацией в оперативном журнале.Подготовка рабочего места и допуск бригады к работе по наряду и распоряжению могут проводиться только после получения разрешения от оперативного персонала, определяемого локальным документом по депо.Перед началом работ по наряду или распоряжению работникам бригады должен быть проведен целевой инструктаж, предусматривающий указания по безопасному выполнению конкретной работы.Работа, на которую не требуется каких-либо дополнительных указаний, распоряжений, целевого инструктажа должна проводиться в порядке текущей эксплуатации с оформлением в оперативном журнале.В депо должен быть утвержденный руководителем перечень работ, разрешенных к производству в порядке текущей эксплуатации.Работы в порядке текущей эксплуатации выполняются силами оперативного или оперативно-ремонтного персонала депо на закрепленном за этим персоналом оборудовании (участке).Перед началом проведения работ по ремонту (осмотру) электровоза в ремонтном стойле депо слесарь должен визуально убедиться в закреплении локомотива от ухода ручным тормозом и тормозными башмаками, отсоединении от электровоза кабелей постороннего источника питания тяговых электродвигателей.Перед началом ТО или ТР электровоза на ремонтной позиции, оборудованной контактной сетью, слесарь должен:пройти целевой инструктаж;убедиться в снятии напряжения с контактного провода ремонтного стойла (пути), на котором установлен электровоз или отключении его от постороннего источника питания тяговых электродвигателей по следующим признакам:горит зеленый огонь световой сигнализации ремонтного стойла (пути), рукоятка привода секционного разъединителя полностью переведена в нижнее положение и заперта на замок, его заземляющий нож (при наличии) находится во включенном положении, заземляющий спуск разъединителя не имеет повреждений (разрыва);со стороны возможной подачи напряжения на электровоз установлены заземляющие штанги;токоприемники секций электровоза, кабель постороннего источника питания тяговых двигателей отсоединен от электровоза.При негорящих огнях сигнализации ремонтного стойла (пути) следует считать, что контактный провод находится под напряжением.Запрещается приступать к работе на электровозе при красном или негорящих огнях световой сигнализации на ремонтном стойле (пути) депо, ПТОЛ.К работе можно приступать только после снятия напряжения с контактной подвески ремонтного стойла (пути) депо, ПТОЛ, отсоединения от электровоза кабеля постороннего источника питания и получения команды от лица, обеспечивающего допуск бригады на рабочее место.При техническом обслуживании или ремонте электровоза на пути, не оборудованном повышенной площадкой, необходимо убедиться, что верхние люки кузова электровоза открыты.Перед началом работы на электровозе необходимо разрядить конденсаторы и закоротить их, если это предусмотрено технологией ремонта.На электровозах переменного тока необходимо исправной заземляющей штангой, предварительно подсоединенной в установленном месте к корпусу электровоза, снять емкостной заряд с силовой цепи, коснувшись рабочей частью штанги выводов тягового трансформатора, после чего заземлить высоковольтный ввод трансформатора. Выполнение этой работы необходимо производить в диэлектрических перчатках.При ремонте и испытании электрооборудования электровоза необходимо выполнять требования ПОТ РМ-016-2001 и стандарта ОАО «РЖД» СТО РЖД 15.013-2011 «Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Электрическая безопасность. Общие положения».Запрещается открывать двери (шторы) высоковольтной камеры (находиться в высоковольтной камере), снимать кожухи и другие защитные ограждения электрооборудования при поднятом токоприемнике электровоза, а также если к розеткам питания от постороннего источника под кузовом электровоза подведено напряжение выше 50 В переменного тока или выше 120 В постоянного тока.Заземление шкафов и ящиков с электрооборудованием необходимо поддерживать в исправном состоянии и проверять при каждом техническом обслуживании и ремонте электровоза. Особое внимание следует обращать на заземление кожухов электропечей и щитков измерительных приборов.Подачу напряжения на вспомогательные электрические цепи оборудования и электрическую цепь тяговых электродвигателей от постороннего источника тока следует производить при выключенном главном выключателе (быстродействующем выключателе), опущенном токоприемнике, заземленных межсекционных проводах электрических цепей тяговых электродвигателей и заблокированной секции электровоза.Испытания электрооборудования, проводимые с использованием передвижной испытательной установки, должны выполняться по наряду-допуску в соответствии с требованиями ПОТ РМ-016-2001.К проведению испытаний электрооборудования допускается персонал, прошедший специальную подготовку и проверку знаний норм и правил работы в электроустановках. Право на проведение испытаний подтверждается записью в строке «Свидетельство на право проведения специальных работ» удостоверения о проверке знаний норм и правил работы в электроустановках.ЗаключениеВ настоящее время на сети железных дорог повсеместно распространена система АЛСН, которая из-за ограниченных функциональных возможностей непригодна для участков со скоростным движением. Более совершенная система АЛС-ЕН по ряду причин не получила распространения (исключение — скоростной участок Москва — Санкт-Петербург). Существуют также системы, передающие локомотивной автоматике информацию о расстоянии до следующего сигнала для обеспечения прицельного торможения поезда перед закрытым сигналом.Благодаря непрерывной передаче сигналов на локомотив, что является эксплуатационным признаком, локомотивная сигнализация облегчает условия труда машиниста и повышает безопасность движения поездов. Сигналы, будучи воспроизведенными, на локомотиве, легко и безошибочно воспринимаются и осознаются машинистом, что дает ему возможность уверенно вести поезд в любых условиях, даже при плохой видимости сигналов, подаваемых путевыми светофорами, что, несомненно, повышает безопасность движения.Список используемых источниковАндреев В. Е. О комплексном проекте внедрения системы управления движением электропоездов ЭС2Г «Ласточка» на МЦК в автоматическом режиме / В. Е. Андреев // Железнодорожный транспорт. - 2020. - № 11. - С. 5-7. - Текст непосредственный Бадикова Л. В. Новые конструкции отечественных асимметричных токоприемников / Л. В. Бадикова // Локомотив. - № 8. - С. 35-37. Бондарик В. В. Схема включения главного воздушного выключателя электровозов 2(3) ЭС5К «Ермак» нуждается в доработке /В. В. Бондарик // Локомотив. - 2020. - № 11. - С. 34-35. - Текст непосредственный. Бородавицин Э. Г. Эффективная толщина спиц в колесных центрах коробчатого сечения / Э. Г. Бородавицин, О. О. Мухин // Локомотив. - 2020. - № 7. - С. 23-24. - Текст непосредственный. Буйносов А. П. Развитие функциональных возможностей системы диагностики локомотивов /А. П. Буйносов, Д. Л. Худояров, И. А. Таюшев // Железнодорожный транспорт - 2021. - № 2. - С. 60-63.Егоров В. П. Полезные советы машинисту электропоезда / В. П. Егоров, Е. А. Бургсдорф // Локомотив. - 2020. - № 3. - С. 23.Егоров В. П. Управление тяговым режимом на электропоездах постоянного тока / В. П. Егоров, Е. А. Бургсдорф // Локомотив. - 2020. - № 4. - С. 19. Емельянов Д. В. Этапы развития электропоездов «Ласточка» / Д. В. Емльянов, В. В. Кобылянский, И. П. Васильев // Локомотив. - 2020. - №2. - С. 16-19. Ермишкин И. А. Конструктивные особенности электрических аппаратов электровозов / И. А. Ермишкин // Локомотив. - 2020. - № 2. - С. 32- 35. Зарубежный опыт повышения эффективности пневматических тормозов // Локомотив. - 2020 - № 11. - С. 36-39.- Текст непосредственный Киселев В. И. Надежность тяговых электродвигателей локомотивов / В. И. Киселев, Ш. С. Файзибаев, А. И. Федянин // Железнодорожный транспорт. - 2020. - № 10. - С. 48-49. Костиков А. Н. Оценка энергетической эффективности локомотивов методом сравнения / А. Н. Костиков, Е. Ю. Симбаев // Локомотив. - 2021. - № 1. - С. 40-41. Корабельников Н. И. Взаимодействие участников жизненного цикла локомотива / Н. И. Корабельников, В. А. Ерцев // Локомотив. - 2021. - №2. - С. 5- 7. Котенко Л. А. Большое внимание назначению узлов и систем локомотива / Л. А. Котенко // Локомотив- 2020. - № 8. - С. 14. Кузнецов К. В. Подготовка к работе / К. В. Кузнецов // Локомотив. - 2020. - № 7. - С. 10-15. Кулинич Ю. М. Компьютерные технологии для изучения блока автоматического управления электровоза. / Ю. М. Кулинич, С. А. Шухарев, Ю. С. Кабалык // Локомотив. - 2020. - № 12. - С. 21-23. Михальчук Н. Л. Новые технологии работы в локомотивном комплексе / Н. Л. Михальчук // Локомотив. - 2021. - № 1. - С. 4-9.Мельниченко О. В. Как повысить надежность режима рекуперативного торможения электровозов переменного тока / О. В. Мельниченко, В. С. Томилов, Т. В. Волчек // Локомотив. - 2020. - № 7. - С. 20-22.Нюхтилин С. В. Обнаружение и устранение неисправностей электропоездов постоянного тока / С. В. Нюхтилен // Локомотив. - 2021. - № 1. - С.17- 21. Парнюк С. М. О развитии системы внутреннего контроля в локомотивном комплексе / С. М. Парнюк // Локомотив - 2020. - № 12. - С 3. Особенности работы тепловых реле на электровозах переменного тока // Локомотив. - 2020. - № 6. - С. 22-25. Павлицкий Б. И. Новая технология ремонта обмоток статора асинхронных электрических машин / Б. И. Павлицкий // Локомотив - 2020. - № 4. - С. 34-35 Перечень электрического оборудования электровоза ЭП2К // Локомотив. - 2020. - № 6. - С. 18-21. Развитие линейки электропоездов «Иволга» // Локомотив. - 2021. - № 1. - С. 10-12. Рубайло А. В. Повысить качество приемки электропоезда / А. В. Рубайло // Локомотив. - № 3. - С. 23. Савичев Н. В. Электрическая схема электровоза ВЛ15 / Н. В. Савичев // Локомотив -2020. № 12. - С. 4-12. - Текст непосредственный Семенов А. П. Перспективы развития цифровых технологий в сервисных ремонтных локомотивных депо / А. П. Семенов, В.В. Семченко, И. К. Лакин // Локомотив - 2020. № 11. С. 2-4.- Текст непосредственный. Управление техническим состоянием локомотивов и вагонов новых серий // Железнодорожный транспорт. - 2020. - № 11. - С. 46-50. - Текст непосредственный. Устранение неисправностей на электровозах ВЛ15 в пути следования // Локомотив. - 2021. - № 1. - С. 19-20. Шенфельд К. П. Расчет стоимости жизненного цикла по эксплуатационной модели локомотива / К. П. Шенфельд, А. А. Акишин // Железнодорожный транспорт. - 2020. - № 11. - С. 66-69. - Текст непосредственный.Приложение 1Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа