Гражданско-правовая ответственность в отношении беспилотных (автоматизированных) транспортных средств

Аннотация: В статье рассматривается вопрос о гражданско-правовой ответственности в отношении беспилотных автоматизированных транспортных средств, существующее правовое регулирование беспилотных транспортных средств и ответственности за причинение ими вреда в России и в зарубежных государствах.
Ключевые слова: беспилотные летальные аппараты, дроны, транспортные средства, гражданско-правовая ответственность.
Abstract: The article considers the issue of civil liability in relation to unmanned automated vehicles, the existing legal regulation of unmanned vehicles and liability for causing harm to them in Russia and in foreign countries.
Keywords: unmanned aerial vehicles, drones, vehicles, civil liability
С активным развитием автоматизированных технологий, особенно в автомобилестроении, постепенном увеличении рынка беспилотных транспортных средств, вопрос о правовом регулировании стал особенно актуальным. Так, в середине ноября 2019 года Gartner подсчитала, сколько беспилотных автомобилей появилось в 2018 и 2019 гг. Оказалось, что в 2018 году общее количество новых беспилотных транспортных средств составило 137 129 единиц, а в 2019 году — 332 932 единиц. По данным аналитиков, к 2023 году количество самоуправляемых машин достигнет 745 705 единиц. В основном прирост будет отмечаться в Северной Америке, Западной Европе и в Китае, поскольку страны этих регионов первыми введут правила беспилотного вождения. Россия расположилась на последней строчке по уровню доступа к новейшим технологиям и заняла предпоследнее место по качеству дорог. Кроме того, эксперты указали на отставание РФ с точки зрения уровня поддержки технологий регулирующими органами, покрытия LTE-сети и партнерских связей между автопроизводителями и поставщиками технологий. При этом Россия оказалась в пятерке стран, чье население максимально готово пересесть на робомобили [ REF _Ref37337104 \r \h 10].
Теперь, рассмотрим правовое регулирование беспилотных летальных аппаратов.
Так, 25.05.2019 Правительством РФ принято постановление № 658, утверждающее Правила учета беспилотных гражданских воздушных судов… (далее — Правила). Речь идет о беспилотных летательных аппаратах, известных в обиходе под названиями «дрон», «беспилотник», «квадрокоптер» и др [ REF _Ref35855487 \r \h 5]. Принятие таких правил предусмотрено п. 3.2 ст. 33 Воздушного кодекса РФ [ REF _Ref35855519 \r \h 2].
Регистрация квадрокоптеров является обязательной начиная с 05.07.2017 (п. 4 ст. 1 закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ» от 03.07.2016 № 291-ФЗ) [ REF _Ref35855529 \r \h 3]. Однако по факту учет летательных аппаратов до настоящего времени не осуществлялся из-за отсутствия действующих правил, что является нарушением воздушного законодательства.
Поэтому принятые Правила являются ожидаемым и важным документом для владельцев беспилотников. Введение обязательной регистрации дронов направлено на снижение риска получения травм от их падения и угроз для воздушных судов, а также пресечение вмешательства в личную жизнь граждан.
Несмотря на отсутствие регистрации квадрокоптеров, их владельцы обязаны получать разрешения на полеты от местных органов власти (п. 49 Федеральных правил использования воздушного пространства РФ, утвержденных постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 № 138) [ REF _Ref35855541 \r \h 4].
Регистрации подлежат беспилотные летательные аппараты с максимальной взлетной массой от 0,25 до 30 кг, как произведенные в РФ, так и ввезенные в РФ (п. 3.2 ст. 33 Воздушного кодекса РФ).
Не нужно регистрировать беспилотники, временно ввезенные в РФ иностранными гражданами для участия в мероприятиях по авиамодельному спорту (п. 1 Правил).Функции по учету беспилотников возложены на Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиацию, п. 2 Правил).
Вместе с тем, несмотря на внесение изменений в законодательство о регулировании беспилотников, некоторые авторы отмечают, что ситуация в правовом поле о правового регулирования беспилотных транспортных средств остается не до конца проясненной, в частности и о вопрос о гражданско-правовой ответственности [ REF _Ref35855568 \r \h 8, c. 4].На практике возникают вопросы: кто прав/кто виноват в происшествии связанным с беспилотным транспортным средством? Интересен пример разрешения данной проблемы в Германии. Так, в ФРГ были закреплены специальные этические нормы для беспилотных транспортных средств, посредством которых установлен запрет для искусственного интеллекта принимать решения, которые могут спасти жизни одних людей, причинив ущерб другим.
Они перекликаются с тремя законами робототехники Айзека Азимова и сформулированы следующим образом:
1) материальный вред приоритетнее, чем вред, нанесенный физическому лицу;
2) исключается всякая классификация людей, например по возрасту и т.д.;
3) ответственность за вред несет производитель [ REF _Ref35855596 \r \h 7, c. 17].
Исходя из указанных представлений о поведении искусственного автомобильного интеллекта был разработан и бундесратом одобрен закон, определяющий правовые основы использования беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Главным условием, предусмотренным этим законом, является обязательность нахождения за рулем водителя, готового в любой момент взять управление транспортным средством в свои руки. Кроме того, в беспилотном автомобиле должен быть установлен так называемый черный ящик, который будет фиксировать ход поездки. В случае дорожно-транспортного происшествия данные с черного ящика покажут, кто был виноват в аварии — водитель или автопилот. В случае если авария произошла из-за технической ошибки, ответственность понесет автопроизводитель [ REF _Ref35855614 \r \h 9].
В России существует практика удовлетворения исков об установлении запрета на совершение полетов беспилотников в отношении определенного лица — на основании п. 1 ст. 1065 ГК РФ как деятельности, создающей опасность причинения вреда в будущем. Суд устанавливает угрозу причинения вреда на основании того, что полеты выполняются в отсутствие разрешения на использование воздушного пространства и без страхования ответственности перед третьими лицами.
Так, примером можно привести Апелляционное определение Свердловского областного суда от 28.08.2018 по делу N 33-14411/2018, в котором истец обратился с требованием о запрете выполнять полеты на беспилотных воздушных судах всех типов без получения разрешения и направления плана полета, осуществлять полеты квадрокоптером без страхования ответственности перед третьими лицами. Согласно материалам дела, ответчик оказывал платные услуги по аэросъемке, осуществляя полеты квадрокоптером, являющимся летательным аппаратом, который управляется и контролируется в полете пилотом, находящимся вне его борта, но не во всех случаях совершения полетов ответчик получал разрешение уполномоченного органа и направлял ему планы полетов, за что привлекался к административной ответственности, не застраховал ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу третьих лиц. Решением суда требование было удовлетворено [ REF _Ref35855631 \r \h 6].
Давайте рассмотрим пути решения этой проблемы.
В первую очередь, выясним от чего зависит ответственность. От степени автоматизации.
Законодательство должно опираться на данное ранжирование.
Помимо этого мы должны знать, как может повести себя беспилотный автомобиль в тех или иных ситуациях. Для этого необходимо проводить своего рода различные тесты и эксперименты. Понятное дело, что автомобильные компании проводят тысячи своих проверок, но в действительности появляется множество нюансов. Поэтому решать такой вопрос предлагаю экспериментальным транспортом на определённых участках дорог (оборудованных/специализированных). В связи с их улучшением. Также необходимо будет испытывать беспилотники на дорогах и совместно с механическими ТС. Добавляя уже климатические, человеческие факторы.
Если мы обратимся к примеру зарубежных стран, то заметим, что правовое регулирование в данной области имеет сегодня как удачные, так и неудачные опыт.
В 2016 году национальное управление безопасностью движения на трассах приравняло водителя-человека с электронной системой, управляющей беспилотным транспортным средством компании Google. По мнению экспертов, такое решение, вполне возможно, устранит главное препятствие на пути развития беспилотников. На самом же деле, на сегодняшний день законодательство большинства стран запрещает эксплуатацию полностью автоматизированных авто на дорогах общего пользования.
Также в некоторых странах действуют свои законодательные нормы относительно БПТС, например в Евросоюзе директива 347/2012 и 351/2012 от 1 января 2016 года предписывает оснащать все грузовые автомобили, зарегистрированные или используемые в границах ЕС, специальными системами, обеспечивающими безопасность дорожного движения. Но развитию проведения испытаний с беспилотниками препятствует Венская конвенция о дорожном движении, которая требует постоянного контроля водителями за своими транспортными средствами на дорогах общего пользования [ REF _Ref35855640 \r \h 1]. В следствие чего, ЕС пытается внести поправки в данный проект, для развития технологий.
В ряде отдельных штатов США, существуют законодательные акты, которые устанавливают порядок проведения испытаний с беспилотными транспортными средствами. Штат Аризона даже пытался ввести закон, регламентирующий использование беспилотных автомобилей на дорогах штата. Но они столкнулись с той же проблемой ответсвенности за ДТП с участием такого автомобиля. В штате Калифорния законодатели требуют сохранения ответственности водителей за соблюдение ПДД независимо от того, находится он за рулём или нет.
Вовлечение специалистов в сфере законодательной и производственной (БПТС)
Из хода решения поставленной задачи, видно, что мы имеем очень большой нехваток опыта использования беспилотников. Соответственно для улучшения законодательства необходим иной путь. Мы должны понемногу внедрять такие технологии, пробовать и испытывать их. Для развития правовой ответственности необходимо пристальное внимание к внедрению этих средств.
Закрепление этих правил в виде закона необходимо, прежде чем любое из транспортных средств может быть продано потребителям.
По нашему мнению необходимо сделать следующее:
В ст. 1079 ГК РФ внести формулировку, приравнивающую БПТС к понятиям «автомобиль» и «транспортное средства» для дальнейшей возможности применения к БПТС правил ст. 1079, в частности, понятия «источник повышенной опасности» в отношении к БПТС.
Согласно вносимым изменения в ст. 1079 ГК РФ, имущественная ответственность за вред, причиненный действием БПТС как источника повышенной опасности, должна наступать как при целенаправленном их использовании, так и при самопроизвольном проявлении их вредоносных свойств (например, в случае причинения вреда вследствие самопроизвольного движения БПТС).
Список литературы:
Конвенция о дорожном движении (Заключена в г. Вене 08.11.1968) (с изм. от 23.09.2014) // Документ опубликован не был. КонсультантПлюс : справ.правовая система. Версия Проф. Электрон.дан. М., 2020.Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 18.02.2020) // Собрание законодательства РФ. 1997. N 12. ст. 1383Федеральный закон от 03.07.2016 N 291-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации" // Российская газета. N 149. 2016.Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 N 138 (ред. от 03.02.2020) "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации" // Собрание законодательства РФ. 2010. N 14. Ст. 1649.Постановление Правительства РФ от 25.05.2019 N 658 "Об утверждении Правил учета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограммов, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации" // Собрание законодательства РФ. 2019. N 22. Ст. 2824Апелляционное определение Свердловского областного суда от 28.08.2018 по делу N 33-14411/2018 // Документ опубликован не был. КонсультантПлюс : справ.правовая система. Версия Проф. Электрон.дан. М., 2020.Коробеев А.И, Чучаев А.И. Беспилотные транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности // Lex Russica. 2019. №2 (147). С. 9 – 28.Макухин А.А. Законодательное регулирование правового статуса беспилотных летательных аппаратов // Научный вестник Крыма. 2017. №1 (6). С. 1 – 6.Нигматуллин И. Германия придумала три этических правила для беспилотных авто [Электронный ресурс] URL: https://hightech.fm/2016/09/12/3-rules. (дата обращения 22.03.2020) Беспилотные автомобили (мировой рынок) [Электронный ресурс] URL: http://www.tadviser.ru (дата обращения 22.03.2020)